Autor: Ciudadanía Metropolitana

Esta historia está relacionada con el transporte urbano. A decir verdad, con todo lo que está a punto de cambiar en el modo en que nos movemos en las ciudades: de eso se trata la próxima revolución, que involucra vehículos, tecnología, gobiernos e industria automotriz. Pero que, sobre todo, nos empuja a un nuevo paradigma como usuarios.

Las estadísticas no son del todo recientes -y probablemente hayan empeorado con el tiempo-, pero un informe del observatorio social de la UCA, de 2013, asegura que en el Área Metropolitana de Buenos Aires dos de cada 10 trabajadores viajan más de dos horas diarias para ir/volver desde su lugar de trabajo. “Esta situación afecta más a los trabajadores del Conurbano Bonaerense (25%) que a los de la ciudad Capital (17%) y, especialmente, a aquellos que residen en las zonas Sur y Oeste (27%)”, se especifica. Y acaso lo más importante sea la puesta en valor de esa información: “Si bien se trata de un factor extralaboral, este impacta en el rendimiento laboral debido a los efectos físicos y psíquicos que resultan de viajes largos y en transportes sin confort”.

Dos horas diarias, 10 horas semanales, 40 horas al mes, casi 500 horas al año es lo que invertimos para viajar de casa al trabajo, y del trabajo al hogar. Son horas muertas que, en el mejor de los casos, cuando la conexión y un contexto de cierta comodidad lo permiten, se resignifican en una oficina móvil (responder mensajes y mails), en consumos culturales (siempre y cuando tu celular tenga capacidad para bajarte la app de Netflix) y en scrolleos casi mecánicos en las redes sociales.

El mundo entero tiene el ojo puesto en el transporte como uno de los grandes problemas urbanos, y algunas de las proyecciones tecnológicas de avanzada se adelantaron en la última edición de Movin’On, la cumbre de movilidad sustentable que se celebró en Montreal a fines de mayo. No es casual que hayan elegido Montreal como sede: ciudad amable y punta de lanza del concepto smart cities. Silenciosa, limpia y ordenada, la cuna natal de Leonard Cohen cuenta con un impactante sistema de bicicletas públicas y una flota de más de 600 taxis eléctricos, además de estaciones de recarga para este tipo de vehículos distribuidas por toda la ciudad.

Unos meses atrás, en noviembre de 2017, se celebró el PPMC (Paris Process on Mobility and Climate), un foro global que busca una solución a la problemática ambiental, implementando el Acuerdo de París sobre el cambio climático en el sector del transporte. ¿El objetivo? Lograr una economía con cero emisiones de dióxido de carbono para el 2050. De algún modo, Movin’On, y todas las acciones del sector, están en consonancia con una verdad de Perogrullo: así no se podía seguir.

¿Los autos serán como el cigarrillo?

“Si pensamos en la movilidad sostenible, es decir, en la movilidad que es buena para el medio ambiente porque es segura, eficiente y accesible, ninguna compañía, ningún país, ninguna ciudad pueden hacerla solos. Nadie puede decir «esta es la solución»”, sentencia Nicolas Beaumont, director de Movin’On. “Es necesaria la interacción de todos los actores: ciudades, compañías, gobiernos, universidades y organizaciones no gubernamentales para buscar soluciones en conjunto”.

Como una suerte de laboratorio a pequeña escala, los 4.000 asistentes llegados de más de 60 países pueden interactuar en las mesas de trabajo dispuestas en distintos sectores del predio donde se realiza el evento. Mientras esperamos para testear un nuevo modelo de Tesla, la Ferrari de los autos eléctricos, Jason Vogel, un periodista brasileño especializado en movilidad, desarrolla su teoría. “En las próximas décadas, el auto de motor a combustión va a ser como el cigarrillo”, dice. “Nadie va a querer tenerlo cerca, ni estar asociado a eso. Va a haber zonas de exclusión. Por eso, las empresas vinculadas con la industria automotriz están buscando nuevos modelos, otras alternativas”.

Jason es un amante de los autos. Recorre buena parte del mundo testeando los modelos de avanzada, pero en Río de Janeiro maneja un Citroën 3 CV argentino, el único de su ciudad, igual al que tenía el papá de Mafalda. “Yo tengo 48 años. Para mi generación, cuando cumplíamos 18, todo lo que queríamos era un auto. Junté una platita y me compré un Fiat 147, muy barato. Estaba como loco por sacar la libreta y manejarlo”, explica. “Las nuevas generaciones, según indican las encuestas, no quieren saber nada con tener autos. Les parece cosa de viejos. Y, en algún punto, los entiendo”.

Asientos para compartir

El dato está a la vista en las calles y en los estacionamientos: la gran mayoría de los autos, especialmente en un contexto urbano, se pasan estacionados entre el 90% y hasta el 97% del tiempo. Así lo indican diversas estadísticas aportadas por la UCLA (California, Estados Unidos), el Real Automóvil Club (Reino Unido) y datos de movilidad metropolitana de la Unión Internacional del Transporte Público (Seúl, Corea). “Si uno se pone a pensar, para una familia, comprar un vehículo y mantenerlo es como sumarse un hijo”, dice Maximiliano Velázquez. Sociólogo, especialista en movilidad, transporte y planificación urbana y regional, es docente en la FADU y miembro del Cetam (Centro de Transporte del Área Metropolitana de la UBA). “Ese es uno de los principales argumentos para que las nuevas generaciones no se interesen por un auto propio”, refuerza.

Tener un 0 km en la Argentina tiene un costo de mantenimiento que puede alcanzar los $13.000 por mes, entre gastos de nafta, seguros, patentes, cochera, estacionamiento, además del prorrateo de gastos anuales como alineación y balanceo, afinación y el service de los 30.000 kilómetros. Por eso, la industria ya no proyecta venderles los vehículos a las personas, sino a ciudades o a grandes corporaciones que administren los autos, en un sistema similar al de las bicicletas públicas que funcionan en las grandes ciudades del mundo, incluso en Buenos Aires.

En Grenoble, al sur de Francia, y en Tokio, Toyota está realizando pruebas piloto con unos 70 autos eléctricos. “Están distribuidos en distintos puntos de la ciudad”, cuenta Santiago Roca, gerente local de Comunicaciones de la empresa japonesa. “A través de tu smartphone, marcás tu ruta y te indica si te conviene utilizar el transporte público o uno de estos vehículos pequeños para dos o tres pasajeros que están en distintos puntos de la ciudad. Vos vas con tu tarjeta, lo desbloqueás, lo usás y lo dejás en otro punto, cargándose, para que lo use otra persona. Es el sistema de transporte ideal, porque en este caso está participando Toyota junto con la compañía que provee el servicio de transporte público, el servicio de conectividad y el municipio de la ciudad. Están todas las partes en conjunto trabajando para lograr que este sistema funcione. Es una prueba que lleva tres años y ya están analizando a qué otro lugar del mundo se puede adaptar”.

Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, coincide con esta perspectiva: “La tendencia es que aunque la gente no deja de usar el auto, sí cambia la forma de vincularse. En el futuro, será a través del acceso desde diferentes plataformas: con vehículos de uso compartido o carsharing; compartiendo su propio auto para hacer un viaje con otras personas, el llamado carpooling; y con nuevas versiones a demanda a través de aplicaciones ride sharing, como Cabify y todos esos servicios, que son la evolución del taxi”.

Desde comienzos de este año, comenzó a funcionar en la Argentina MyKeego, una plataforma que ofrece la posibilidad de alquilar un auto por horas (¡o minutos!), con tres sedes iniciales: Nordelta, San Isidro y Palermo. “Pagás solamente por el tiempo que lo necesitás. Devolvés el auto con la nafta con que lo encontraste o nosotros nos encargamos a un precio justo”, promocionan desde la empresa. El sistema es a través de una app y con tarjeta de crédito.

ACES, la sigla mágica

El nuevo paradigma tiene una sigla: ACES. Vehículos autónomos, conectados, eléctricos y compartidos. En esos cuatro conceptos se basa el futuro de los autos, que busca resolver al mismo tiempo dos grandes problemas: el ambiental (el 30% de las emisiones globales de dióxido de carbono pertenece al sector del transporte) y el tránsito caótico, especialmente en las grandes ciudades.

Esto supone un nuevo desafío para la industria automotriz, que se ve obligada a buscar estrategias para adaptarse a esta transformación, centrándose en otros modos de producción y, sobre todo, de consumo. “El modelo en el uso de la movilidad está cambiando hace varios años y la industria lo viene viendo. Claramente, estas tendencias se ven primero en los mercados desarrollados, pero después van llegando al resto del mundo. En Toyota también lo vimos”, dice Roca. Y cita al CEO de la firma, Akio Toyoda, que recientemente declaró que en los próximos cinco años se van a ver en la industria más cambios que en los últimos cien.

Su compañía, de hecho, lanzó hace dos años un programa, el Environmental Challenge 2050, que se propone lograr cero emisiones en la fabricación de los vehículos, cero emisiones cuando los vehículos circulen, cero emisiones en todo el ciclo de vida del producto (fabricación, uso y reciclado o disposición final) y otros desafíos vinculados al medio ambiente. “Eso ya te plantea una forma distinta de producirlos y de usarlos. Apuntamos en los próximos 15 años a vender cinco millones de vehículos eléctricos en el mundo. En la Argentina, se está trabajando en esa dirección: estamos dando los primeros pasos en la popularización de los vehículos híbridos“, se entusiasma Roca. Un auto híbrido tiene un motor de combustión convencional junto con un motor eléctrico. Y el auto, de manera automática, los va cambiando o va dándoles el uso según la necesidad que tenga de torque o de energía, y baja el nivel de emisiones a un 50%.

En el caso de Renault, el negocio de los vehículos eléctricos está dirigido a empresas con flotas de traslado o transporte de cargas. “Son empresas que están interesadas en disminuir su huella de carbono y en cuidar el medio ambiente en su operación diaria”, dice Natacha Schvartz, gerenta de Comunicaciones de la empresa francesa.

El modelo disponible en la Argentina es la Kangoo ZE, un utilitario 100% eléctrico, pero está en estudio incorporar otros modelos como Zoe, Twizy y Master. “A nivel global, la compañía tiene una clara estrategia en el tema: estableció una alianza con Nissan, el principal vendedor de autos en ese segmento, y en 2011 presentó una gama completa de vehículos eléctricos”, agrega.

Otros autos disponibles en el mercado local son el Volkswagen Touareg Hybrid, la Nissan Leaf y el EX260, de la marca china BAIC.

Un círculo virtuoso

“Hay que pensar en sistemas de movilidad sostenible, que además de los vehículos incluye la infraestructura para poder hacer las recargas. Lo ideal, para completar ese círculo virtuoso para el auto eléctrico, es que provenga de una fuente que no genere contaminación”, dice Mariano Luis Jimena, presidente de Aavea (Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos). Fundada en 2012, cuenta actualmente con 100 miembros activos que proyectan cómo preparar a la Argentina, y a la región, en los aspectos vinculados al comercio, la industria y la capacitación para adaptarse a una realidad que es inminente.

Mariano siempre estuvo relacionado con la industria automotriz y, desde hace años, desarrolla motores y potencias para bicis y motos eléctricas. En los dos viajes a China que realizó desde que integra la Asociación, pudo experimentar, observar y entender por qué ese mercado es el más interesado y avanzado en los motores eléctricos. “En las grandes ciudades, la contaminación se siente y la percibís de un modo muy directo”, explica. “Por eso, en China la industria va hacia lo eléctrico y, desde el Estado, se decidió de lleno a promover y promocionar el uso de este tipo de vehículos. Ellos cuentan con una facilidad: cualquier cosa que se haga en China tiene un volumen gigantesco. Además, la devolución que les hace el mercado en las modificaciones que tienen que hacer en los productos es casi inmediata”. Las cifras son elocuentes: el año pasado, se vendieron en China casi 800.000 vehículos eléctricos. En la Argentina, en cambio, no superó las tres cifras.

Hace algunas semanas, Toyota anunció un acuerdo con YPF Luz para la provisión de energías renovables en su planta en Zárate. “El 25 % de la energía utilizada, a partir de este año, llegará de molinos eólicos que están en la Patagonia. Y, en 2020, va a llegar al 100%. O sea, la planta de Zárate, que es hoy el mayor fabricante de vehículos de la Argentina, en un año y medio va a tener una provisión de electricidad 100% limpia y 100% renovable”.

A mediados del año pasado, YPF anunció la instalación de 110 cargadores de autos eléctricos en sus estaciones de servicio. Sin embargo, como muestra, en la sucursal de Palermo los dos disponibles todavía no están en uso y el personal no fue capacitado para hacer las cargas.

Una visión total

Entender el modo en que nos movemos por la ciudad como una problemática vinculada solo con el tipo de vehículo o con el transporte público sería de un reduccionismo absurdo. Es que la movilidad urbana ejerce una influencia absoluta en nuestro ritmo y modo de vida. Maximiliano Velázquez ofrece un ejemplo interesante en relación con un auto compartido, en principio a menor escala: “Si en un edificio tuviéramos 30 familias, y hubiera espacio para estacionar solamente cinco o seis autos, ¿por qué no pensar en que sea el edificio el que compre esos autos? De movida, bajarías el precio por comprar una flota. Luego, mediante una app, se podría ordenar su uso compartido. El problema, en tal caso, sería que probablemente la mayoría de esas familias saldrían a la escuela o al trabajo a la misma hora”.

“De algún modo -explica Velázquez-, seguimos sosteniendo ciudades que tienen ciclos de vida, lo que muchos filósofos llamaron «ritmo-análisis». Es decir, la ciudad tiene sus ritmos, sus flujos, y si esos flujos son concentrados en horas pico, todos hacemos lo mismo en esas horas. Una solución para desconcentrar esos picos es establecer distintos horarios de inicio de clases, por ejemplo. En las mecas mundiales de la educación, como Finlandia, Noruega o Suecia, hay cuatro horarios distintos para la entrada a clases en la primaria. Entonces, si vos llevás a tu hijo a las 8, entrás a trabajar a las 9. Y si tu hijo entra a las 10, vos entrás a las 11. O sea, tu horario de oficina se acomoda al de tu hijo. No hay una hora pico, sino que hay horas desplazadas que acomodan el ritmo de la ciudad. Lamentablemente, en la Argentina estamos a años luz de algo así. Sin embargo, a eso habría que apuntar”, concluye Velázquez.