Categoría: Debate Metropolitano

La confluencia de las áreas metropolitanas, la gobernanza y el federalismo en este siglo representa un desafío y una oportunidad para pensar en mejorar las condiciones de vida de millones de personas en todo el mundo, consideró el coordinador de Humanidades de la UNAM, Miguel Armando López Leyva.

Durante la inauguración del Seminario Internacional de Gobernanza Metropolitana en Países Federales, que se realizó el 25 y 26 de septiembre en el Instituto de Investigaciones Jurídicas (IIJ), el doctor en Ciencias Sociales destacó que no hay un solo tipo de federalismo, pues existen diferentes modelos adaptados por las realidades y necesidades de cada nación y sus problemas no pueden abordarse con marcos rígidos y restrictivos.

Añadió que a pesar de los avances, no hay una tendencia clara hacia la inclusión de ciudades y representantes en órganos de gobierno, instituciones o procesos de toma de decisiones, lo que afecta especialmente a las poblaciones vulnerables y, en este tema, las instituciones académicas tienen un importante papel en la aportación de evidencia.

Tema prioritario

Mónica González Contró, directora del IIJ, afirmó que la gobernanza metropolitana, entendida como un marco de colaboración entre las instituciones gubernamentales y sectores clave, es una prioridad en las naciones cuyas sociedades desean ser más inclusivas, sustentables y resilientes, promoviendo el desarrollo en todas las áreas a través de los principios de equidad, seguridad, eficiencia, medio ambiente y sostenibilidad social.

Detalló que el IIJ está orgulloso de contribuir en este diálogo. “En México el objetivo no es sólo cuestionar el propósito, sino conectar los cambios y retos de nuestro tiempo, así como trabajar juntos para construir las instituciones, mecanismos y soluciones que respondan a esos retos”.

Ciudad de México

Hugo Alejandro Concha Cantú, abogado general de la UNAM, resaltó que Ciudad de México es una zona que en sí muestra las promesas y retos de la gobernanza metropolitana en un sistema federal.

Ante expertos reunidos en el Aula Dr. Guillermo Floris Margadant, el también investigador del IIJ precisó: “En este enorme sistema la gobernanza se impone la superposición de responsabilidades de las autoridades, la inconsistencia en regulaciones y disparidades en la coordinación de instancias políticas y administrativas, capacidades institucionales, agendas políticas y distribución de recursos, lo que complica los esfuerzos de implementación de gobernanza cohesiva y equitativa.

En tanto, Alejandro Chanona Burguete, director de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales (FCPyS), sostuvo que el objetivo de esta conferencia va más allá de compartir experiencias, “es un espacio para construir colaboraciones, impactando políticas y abordando los múltiples desafíos que la metrópolis enfrenta hoy en día”.

Nuestro mundo, agregó, se enfrenta a tiempos críticos. Hay una combinación de factores que propicia un escenario de erosión y crisis democrática. “Si los gobiernos no logran implementar políticas públicas que garanticen los derechos, el bienestar y la seguridad de la población y generen resultados, la democracia podría verse gravemente amenazada”.

José María Serna de la Garza, presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Constitucional, recordó que México cuenta con 74 zonas metropolitanas donde habitan 82 millones de personas, lo que representa alrededor del 65 % de la población del país. En el ámbito internacional, según la Organización de las Naciones Unidas existen cerca de 2 mil zonas metropolitanas en el orbe, las cuales albergan aproximadamente al 60 % de la población urbana mundial.

Las zonas metropolitanas, indicó, son centros de crecimiento, espacios de innovación científica y tecnológica, diversidad cultural y creatividad, pero también enfrentan enormes desafíos relacionados con problemas como la pobreza, la desigualdad, la contaminación, el suministro y la distribución de agua, la gestión de aguas residuales, el transporte, la movilidad y la delincuencia.

Finalmente, Eva Maria Belser, presidenta de la Asociación Internacional de Centros para Estudios Federales (IACFS, por sus siglas en inglés), dijo que en su 50 aniversario el tema propuesto por los organizadores del Seminario es crucialmente importante para México, pues resuena en múltiples escenarios, por lo que es esencial compartir las experiencias y sugerencias de acción.

Fuente: Diario La Gaceta

La Cámara de Comercio de Valencia ha puesto sobre la mesa un informe que debería abrir un debate de calado sobre el futuro de la vivienda en la capital y en su entorno metropolitano. El diagnóstico es claro: hoy existe un déficit de 30.000 viviendas y, si la ciudad y su área de influencia continúan creciendo al ritmo actual de población, en el año 2030 la demanda alcanzará las 133.340. El documento, además de aportar datos y escenarios, propone varias líneas de actuación, desde incrementar la disponibilidad de suelo urbanizable hasta rebajar trámites administrativos, eliminar el IVA para la compra de primera vivienda o recuperar las desgravaciones fiscales. Pero, sobre todo, introduce una cuestión de fondo que supera lo técnico y lo financiero: Valencia no podrá resolver su problema de vivienda sin una auténtica política metropolitana coordinada.

El problema es que esa política metropolitana no existe. Durante décadas, la ciudad y los municipios de su entorno han vivido de espaldas a una realidad evidente: más de 44 localidades forman parte de un continuo urbano donde residen más de un millón y medio de personas, pero carecen de un órgano de gestión compartido que articule políticas públicas en materia de vivienda, movilidad o infraestructuras. Lo señala uno de los varios capítulos dedicados a varias geografías españolas de la obra Metrópolis sin gobierno, la anomalía española en Europa (Tirant Humanidades) escrito por Joan Romero, Carmen Zornoza y María Dolores Pitarch, titulado “La gobernanza metropolitana en la Comunitat Valenciana: una oportunidad perdida”. Mientras Barcelona cuenta con una autoridad metropolitana desde hace décadas y otros áreas metropolitanas imaginan formas distintas de mejorar la coordinación supramunicipal, como en Bilbao, o al menos hacer funcionar Foros de alcaldes y alcaldesas, como en Málaga, València sigue atrapada en la fragmentación institucional, la ausencia de liderazgos claros y la desconfianza entre administraciones locales y autonómicas.

En este contexto, las voces de urbanistas como Alejandro Escribano y José María Tomás adquieren una relevancia especial. Escribano, padre del último Plan General de Ordenación Urbana de València aprobado en 1988, fue tajante en la presentación del informe de la Cámara. La ciudad, explicó, apenas dispone de suelo para entre 8.000 y 10.000 viviendas. Una vez colmatados los PAI del Grao, el Parque Central y lo que queda de Benimaclet, València habrá agotado su capacidad de crecimiento. Y el dilema no admite engaños: crecer hacia dentro implicaría destruir la huerta protegida y comprometer el parque natural de la Albufera, espacios que cualquier ciudadano sensato entiende como intocables. Por tanto, la única vía es planificar un desarrollo metropolitano que permita absorber la demanda de vivienda en condiciones de equilibrio y sostenibilidad.

Escribano subrayó, además, que no se trata de reproducir modelos suburbanos como el de L’Eliana, con 15 viviendas por hectárea, sino de apostar por densidades medias de entre 120 y 140, con edificios de seis a diez alturas, lo que permitiría levantar 25.000 viviendas sin caer en la dispersión. En el Eixample de València, recordaba, se alcanzan densidades de 200 por hectárea, lo que demuestra que es posible construir ciudad compacta y eficiente. La propuesta va incluso más allá: frente a la lógica de multiplicar pequeños núcleos, Escribano aboga por levantar auténticas ciudades autosuficientes en el área metropolitana, siguiendo modelos ensayados en otras capitales europeas o en proyectos urbanísticos de gran escala en Madrid.

José María Tomás, arquitecto y responsable del PAI del Grao, coincide en la necesidad de un crecimiento equilibrado y alerta de que cualquier desarrollo metropolitano debe acompañarse de una red de transporte robusta. No se trata solo de construir viviendas, sino de garantizar que quienes residan a diez o doce kilómetros de la capital dispongan de un sistema de metro y cercanías ágil, fiable y frecuente, como ocurre en las grandes metrópolis europeas. Sin transporte público eficiente (y sin servicios públicos suficientes), la expansión metropolitana corre el riesgo de convertirse en una condena a la congestión, la dependencia del automóvil y la pérdida de calidad de vida.

La cuestión es que ese salto exige gobernanza. Y aquí aflora el déficit más profundo. Durante dos legislaturas en las que la izquierda gobernó tanto en la Generalitat como en la capital y en la mayoría de municipios del área metropolitana, el debate sobre la metrópoli brilló por su ausencia. Como recuerdan Romero, Zornoza y Pitarch, ni siquiera se inició una conversación democrática seria sobre cómo articular un espacio que en otros países se concibe como una auténtica realidad subestatal. Los avances fueron tímidos, limitados a proyectos sectoriales o a iniciativas puntuales sin continuidad. El resultado es que hoy, en 2025, València sigue sin una agenda pública que contemple de manera explícita la cuestión metropolitana. Una de las dramáticas enseñanzas de la dana de hace un año es que sufrimos un evento catastrófico de escala metropolitana sin instrumentos de gobernanza metropolitanos.

Las razones de esta parálisis son conocidas: fragmentación institucional, resistencias de los gobiernos locales a ceder competencias, desconfianza de las autoridades autonómicas a cederlas, falta de liderazgo autonómico, y, en ocasiones, pura desconfianza política entre socios de coalición. A estas causas estructurales se suma un elemento cultural: la tradición municipalista valenciana, muy marcada por la identidad local, que dificulta la creación de órganos supramunicipales. Pero esta herencia no puede ser excusa. La ausencia de gobernanza metropolitana tiene un coste enorme. La ausencia de una visión metropolitana significa perder oportunidades económicas, restar eficacia a las inversiones públicas, encarecer la vivienda, ralentizar infraestructuras y, en definitiva, hipotecar la competitividad del conjunto de la región.

El contraste con Europa es evidente. Allí donde existen autoridades metropolitanas, como en París, Milán o Ámsterdam, Hamburgo, Sttutgart, Marsella o Lyon la capacidad de articular políticas conjuntas se traduce en redes de transporte integradas, planificación territorial coherente y políticas de vivienda capaces de absorber los flujos migratorios y turísticos sin fracturar el mercado. En València, por el contrario, se ha preferido convivir con el desconcierto y la improvisación. Y, lo que es más preocupante, el asunto apenas asoma en la agenda política. Ni en campañas electorales ni en debates parlamentarios aparece la palabra metrópoli. Como si la vida cotidiana de casi dos millones de ciudadanos no dependiera, en buena medida, de una gestión racional y coherente de ese espacio compartido que conforma una ciudad metropolitana real.

La nueva alcaldesa, María José Català, ha anunciado la intención de promover un Plan Integral de Movilidad Metropolitana para mejorar la conexión de la ciudad con su área de influencia. La propuesta va en la buena dirección, pero es insuficiente si se concibe de manera aislada. Porque movilidad y vivienda son dos caras de la misma moneda. No se puede planificar un crecimiento metropolitano si no se garantizan infraestructuras de transporte, y no se puede resolver el problema de la movilidad si la política de vivienda empuja a miles de ciudadanos a residir en municipios alejados sin alternativas al coche. Lo que se necesita es una visión integral y, sobre todo, un órgano de gestión que coordine políticas, que reparta responsabilidades y que fije prioridades.

El reto, por tanto, es político antes que técnico. Los estudios existen, los diagnósticos son claros, las alternativas están planteadas. Lo que falta es voluntad de cooperación. El Ayuntamiento de València y la Generalitat deben liderar un proceso que convoque a los alcaldes de la metrópoli y que establezca un foro permanente de debate y decisión. No se trata de crear una nueva capa burocrática, sino de articular un espacio donde los intereses de los municipios se reconozcan como complementarios, donde se diseñen estrategias conjuntas para vivienda, transporte, medio ambiente o desarrollo económico.

La experiencia demuestra que demorar este debate tiene consecuencias graves. El precio de la vivienda seguirá disparado, la movilidad continuará siendo caótica, los jóvenes encontrarán cada vez más difícil emanciparse, y la huerta y los espacios naturales quedarán bajo presión constante y seguiremos careciendo de instrumentos eficaces para afrontar los efectos del cambio climático. Por el contrario, asumir de una vez por todas la necesidad de una gobernanza metropolitana abriría una ventana de oportunidad para situar a València en el mapa de las grandes ciudades europeas capaces de ofrecer calidad de vida, sostenibilidad y competitividad.

No hay que engañarse: València ya es una metrópoli de hecho. Lo que falta es que lo sea de derecho. La vida de millones de personas discurre a caballo entre municipios, con desplazamientos diarios para trabajar, estudiar, consumir, disfrutar del ocio o acceder a servicios públicos. La economía y la sociedad son ya metropolitanas; la política, en cambio, sigue siendo localista. Esa es la gran contradicción que este informe de la Cámara de Comercio ha vuelto a dejar en evidencia. Y esa es la contradicción que urge resolver.

Es el momento de exigir un paso adelante a quienes gobiernan. Si no se construye un órgano de gestión metropolitana, o al menos formas coordinadas de impulsar políticas públicas sectoriales a escala metropolitana, si no se inicia un diálogo serio y sostenido, si no se supera la lógica de cada municipio a la defensiva, València perderá otra década. Y el coste de esa inacción será altísimo. No solo en términos de vivienda, sino en cohesión social, en oportunidades de desarrollo y en calidad democrática. La metrópoli es el gran proyecto pendiente. Y no es ya una cuestión de elección política, sino de supervivencia colectiva.

Fuente: Diario La Vanguardia

Compartimos una lúcida reflexión de Oriol Estela, Coordinador General del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona, sobre temas centrales a las áreas metropolitanas, como son diversidad e integración. La nota fue publicada por “The New Barcelona Post”.

Últimamente vienen apareciendo en redes sociales unas publicaciones que muestran imágenes de escenas cotidianas en los espacios públicos o en lugares como el metro de Barcelona en los años 80 y 90 con mensajes del tipo “qué tiempos aquellos…” o “¿puedes ver la diferencia respecto a la situación actual?”. Desconozco el origen y la intención de las publicaciones, pero es evidente que si no han surgido de personas u organizaciones abiertamente xenófobas, éstas se las han apropiado y las han reproducido o comentado para difundir su execrable mensaje: eran tiempos felices porque no había inmigrantes.

La manipulación nostálgica es una de las armas habituales de este tipo de movimientos. La manipulación de datos y de relaciones causales también. Y no se puede decir que no sea efectiva, dado el rédito político que extraen aquí y en el mundo en general.

Es evidente que la situación respecto a la inmigración ha cambiado sustancialmente desde aquella época, como tantas otras cosas en nuestra sociedad. Recuerdo que en mi instituto de secundaria, en Nou Barris, las personas con origen extranjero (normalmente adoptadas) se podían contar con los dedos de una mano, y eran tan escasas como los chicos y chicas con progenitores divorciados. En el comedor el menú era el mismo para todos y, por qué no decirlo, yo era de los pocos con una madre tres décadas largas mayor, pero claro, siendo el pequeño de cinco hermanos.

La sociedad, pues, ha cambiado notablemente, y la presencia de personas procedentes de otros lugares del mundo es no sólo la tónica general, sino una tendencia al alza.

Como es bien sabido, en los últimos años la región metropolitana de Barcelona ha experimentado un crecimiento sostenido de su población, impulsado principalmente por la inmigración, como explicaba en un artículo anterior. Según datos del Instituto de Estadística de Cataluña (Idescat) y del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), actualmente más del 30% de los residentes en la región han nacido fuera del Estado español. En el municipio de Barcelona, el porcentaje de población extranjera ya supera el 25%, según los datos del Padrón Municipal de Habitantes de 2024.

La inmigración, pues, está teniendo un efecto significativo en la estructura demográfica. En un contexto de natalidad baja entre la población autóctona y envejecimiento progresivo, las personas migrantes —especialmente las más jóvenes— están convirtiéndose en una parte fundamental de la base de la pirámide poblacional. Tanto es así que las estadísticas más recientes del Idescat indican que casi el 40% de los bebés nacidos en la región metropolitana tienen al menos un progenitor nacido en el extranjero. Esta realidad evidencia que el futuro de la metrópolis es y será aún más, inevitablemente, multicultural y multiétnico.

A pesar de su peso demográfico creciente, la presencia de personas de origen inmigrante en espacios de representación es todavía anecdótica

Ahora bien, la metrópoli barcelonesa ya no sólo es receptora de diversidad: la genera desde dentro. En barrios de Barcelona como el Raval o la Marina y municipios como Santa Coloma de Gramenet, la proporción de jóvenes de origen migrante supera de largo el 50% según el Instituto Infancia y Adolescencia. Este dato rompe con la visión tradicional de una ciudad homogénea y obliga a repensar los imaginarios colectivos de pertenencia.

Según proyecciones del Centro de Estudios Demográficos, más del 50% de los menores de edad en el área metropolitana podrían tener origen extranjero en menos de dos décadas. Esta transformación no es exclusiva de Barcelona, dado que la mayoría de grandes ciudades europeas viven dinámicas parecidas, aunque la velocidad y la gestión institucional de la diversidad varían según el caso y el momento.

Así pues, las escuelas, las guarderías y los servicios públicos ya reflejan esta nueva realidad. Como dice la antropóloga e investigadora del CIDOB Blanca Garcés: “Los niños nacidos aquí de padres migrantes son la baza clave entre dos generaciones y dos mundos. Hay que garantizar que no se rompa”.

En las elecciones municipales de mayo de 2023 solo una decena de personas con origen migrante se convirtieron en concejales y concejalas en toda la región metropolitana

Pero la realidad actual en cuanto a la conexión entre estos dos mundos nos muestra un panorama bien diferente. A pesar de su peso demográfico creciente, la presencia de personas de origen inmigrante en espacios de representación es todavía anecdótica. Parlamentos, ayuntamientos, medios de comunicación, organizaciones empresariales y sindicales o entidades cívicas siguen siendo, mayoritariamente, espacios ocupados por personas nacidas aquí y, a menudo, con perfiles muy homogéneos.

En las últimas elecciones municipales de mayo de 2023, por ejemplo, solo una decena de personas con origen migrante se convirtieron en concejales y concejalas en toda la región metropolitana, aunque en algunos municipios la población de origen extranjero supera el 30%. SOS Racisme ha denunciado en sus informes como, en el Ayuntamiento de Barcelona, ninguno de los 41 asientos del Salón de Plenos es ocupado por una persona de origen africano o sudasiático, aunque estos colectivos tienen una presencia muy relevante en la ciudad.

La identidad catalana no se entiende todavía como plenamente diversa, sino vinculada a una imagen mayoritariamente blanca y de clase media

Esta ausencia tiene consecuencias graves y acumulativas, empezando por el hecho de que las políticas públicas no pueden responder adecuadamente a las necesidades de colectivos que no tienen voz propia en las instituciones. “No se trata sólo de estar allí, sino de tener capacidad real de incidencia política”, recuerda la activista y politóloga Tània Adam en el marco de su proyecto España Negra: viaje hacia la negritud en el espacio-tiempo, que fue objeto de exposición en la pasada bienal Manifesta 15.

Una de las consecuencias más invisibles y dolorosas de esta falta de representación es que muchas personas nacidas en Catalunya, pero con apellidos o rasgos físicos considerados “extranjeros”, siguen siendo vistas como “otros”. Este fenómeno, conocido como racismo estructural o institucional, se traduce en discriminaciones cotidianas, preguntas constantes sobre “¿de dónde eres de verdad?”, y dificultades para acceder a puestos de trabajo, vivienda o ámbitos de poder. La identidad catalana —o barcelonesa— no se entiende todavía como plenamente diversa, sino vinculada a una imagen mayoritariamente blanca y de clase media. Otra prueba de ello es la costumbre de no dirigirse en catalán a las personas con determinados rasgos físicos, incluso cuando éstas den réplica en dicho idioma.

Es así, por tanto, que las segundas y terceras generaciones viven en una especie de limbo: no son “inmigrantes”, pero a menudo tampoco se les permite ser plenamente “de aquí”. Esta exclusión simbólica tiene efectos psicosociales profundos y alimenta sentimientos de no pertenencia. La emergencia de referentes de éxito, en campos sobre todo como el deporte o el mundo del espectáculo son importantes, pero lo serían más otros referentes en niveles más cercanos a la realidad que viven estas generaciones, empezando por ver a sus padres y madres progresar en la administración, en la empresa o en la academia y la ciencia y disfrutar ellas mismas de oportunidades para conseguirlo, como las tuvimos los adolescentes de los 80 y 90.

Para revertir esta situación y avanzar hacia una sociedad realmente inclusiva, hacen falta acciones concretas y valientes que convendría acometer de manera progresiva, pero firme, antes de que caigan por su propio peso (demográfico) y se viva todo ello como un choque social de consecuencias imprevisibles. En el ámbito de la acción institucional y política está el recurso, siempre controvertido, del establecimiento de cuotas, de manera similar como se ha hecho con la equidad de género, pero aún con una mayor complejidad dada la diversidad de situaciones que recogemos bajo el paraguas del término “migrante” (incluso personas que no lo son, pero “lo parecen”).

La metrópoli del futuro no puede ser sólo diversa en las estadísticas: debe serlo también en los espacios de poder y en los relatos compartidos

Desde las instituciones y los partidos políticos, eso sí, se podría trabajar de manera más coordinada con el mundo asociativo para hacer oír con más fuerza las voces de estos colectivos. El distrito londinense de Camden, por ejemplo, ha establecido como una de sus cuatro misiones estratégicas para 2030 que aquellas personas que ostenten puestos de poder en el distrito sean tan diversas como la comunidad y que se prepare a la próxima generación para continuar en esta línea, de manera que ya resulte más natural su presencia en estos espacios de poder. Y han empezado por la propia administración para dar ejemplo al resto de instituciones y entidades locales.

En el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona nos hemos fijado también como un objetivo esencial incrementar la diversidad de las personas participantes en nuestras actividades, tanto si su rol es activo (ponentes, talleristas, etc.) como si no (espectadoras), aunque con desigual capacidad de incidencia, ya que no siempre se puede incidir en la selección de quién va a participar en ellas. En cuanto al equipo de nuestra oficina de coordinación, se ha ido configurando en los últimos años de manera orgánica una plantilla donde un tercio de las personas son nacidas en el extranjero, un porcentaje que se ajusta a la realidad de lo que es nuestro objeto de reflexión: la región metropolitana del año 2030. No tanto en cuanto a composición, ya que actualmente están representados cinco países latinoamericanos y dos europeos.

En todo caso, no hay duda de que más allá de medidas que se puedan imponer, una vez más la solución real se encuentra en la educación y en la información, que son las que permiten tomar conciencia de la realidad y actuar con espíritu crítico y constructivo, así como en la facilitación de más espacios y momentos de interacción, para generar mayor empatía. Porque no se trata sólo de sumar presencias, sino de transformar miradas.

La ciudad de los cinco millones tiene ante sí, por tanto, la oportunidad de construir una sociedad más justa, cohesionada y representativa. La metrópoli del futuro no puede ser sólo diversa en las estadísticas: debe serlo también en los espacios de poder, en los relatos compartidos y en la mirada colectiva sobre quiénes somos.

Fuente: The New Barcelona Post – Texto de Oriol Estela

Mediante un convenio signado también por el titular del Programa Universitario de Gobierno (PUGOB) de la Universidad Nacional, Eduardo Robledo Rincón, se instaló el Comité Técnico del proyecto que guiará y orientará los esfuerzos para formular un modelo de gobernanza metropolitana integral, sostenible y replicable, que articule la coordinación institucional, promueva la integridad pública e incentive el desarrollo territorial equilibrado, en el marco de una red de cooperación intercontinental para la resiliencia climática, explicó López Leyva.

Uno de los propósitos de esta casa de estudios es colaborar a la solución de los problemas de nuestro país, puntualizó el universitario.

En tanto, el secretario de Planeación, Ordenamiento Territorial y Coordinación Metropolitana, Alejandro Encinas Rodríguez, recalcó que tendrá resultados puntuales y a corto plazo en beneficio de la Ciudad de México (CDMX) y de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Para el coordinador del PUGOB, Eduardo Robledo Rincón, sumando la experiencia, talento y conocimiento de las entidades participantes en el Comité Técnico “podemos llegar a buen puerto” en esta encomienda.

Al retomar su mensaje, el coordinador de Humanidades detalló que como objetivo de este ejercicio de cooperación se ha planteado que el Comité contribuya en: la formulación y diseño conceptual y metodológico del plan; proponer y establecer los criterios y dimensiones clave para la construcción del modelo de gobernanza metropolitana y revisar y validar las metodologías e instrumentos para el levantamiento de información, diagnóstico y análisis de información cuantitativa y cualitativa para asegurar su pertinencia y calidad, entre otras acciones.

Alejandro Encinas recalcó que se busca tener diagnósticos y propuestas definidas en el corto plazo, y los instrumentos para desarrollar e implementar acciones públicas. “Estamos en un escenario inmejorable para que en el ámbito metropolitano demos pasos sustantivos para hacer un replanteamiento total de lo que se ha hecho hasta ahora”.

Para ello se cuenta con el gobierno Federal; los de la Ciudad de México, Estado de México, Puebla, Tlaxcala y Morelos, y alrededor de 90 por ciento de los municipios que forman la ZMVM, precisó.

Se refirió también a la creación del Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana, en el cual participan la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, y los estados de Morelos, Hidalgo, Estado de México y la capital de la República mexicana. En poco tiempo “se han tenido los primeros acuerdos para replantear la política metropolitana”.

Además, ha establecido una nueva delimitación con criterios novedosos: por primera vez se incorporó la perspectiva de cuenca ecosistémica con la idea de conservación de los acuíferos y áreas naturales. Se sumaron 21 municipios para contar con un total de 84: 16 alcaldías de la CDMX, 59 municipios mexiquenses, ocho de Hidalgo y uno de Morelos, explicó Encinas Rodríguez.

Sur-sur

A partir del proyecto de la Secretaría de Planeación, Ordenamiento Territorial y Coordinación Metropolitana en relación con los 84 municipios de la Zona Metropolitana, la meta es desarrollar el trabajo contando con la participación del Zicklin Center, de Wharton School de la Universidad de Pensilvania, es decir, “dar un paso más al sur-sur, a una colaboración internacional”, enfatizó Eduardo Robledo.

Se decidió que esa red de cooperación intercontinental se estableciera con Manaos, Brasil, y Luanda, Angola, orientada al intercambio estratégico de conocimientos, experiencias y soluciones en servicios públicos, movilidad, agua y sostenibilidad.

Como parte de las actividades se realizará en septiembre próximo la Conferencia Internacional “Gobernanza Metropolitana hacia 2050 y Cooperación Sur-Sur”, de la cual se espera conformar el proyecto que sirva de eje para obtener el financiamiento internacional que se requiera para su implementación.

Eduardo Saad Diniz, del Amazonia Research Center, mencionó la importancia de la amazonia brasileña para el planeta y el problema de la deforestación. Al referirse a la ciudad de Manaos, recordó que ahí se concentran los flujos migratorios del país sudamericano, mientras que Luanda es la urbe que más crece, proporcionalmente, en el continente africano.

La Ciudad de México, en tanto, ejerce un liderazgo en la formación de la resiliencia climática en el sur global. En regiones tan alejadas se requiere una intervención integral con enfoque metropolitano y de resiliencia ambiental.

El Comité quedó integrado por los coordinadores de Humanidades, y de la Investigación Científica, María Soledad Funes Argüello; y los titulares de los programas universitarios de estudios sobre la Ciudad y del Desarrollo, José Gasca Zamora y Enrique Provencio Durazo, respectivamente; así como del Programa de Investigación en Cambio Climático, Francisco Estrada Porrúa, y de la Coordinación Universitaria para la Sustentabilidad, Eduardo Vega López.

De igual manera, por las directoras y el director de los institutos de Geografía, María Teresa Sánchez Salazar, y de Ecología, Ana Elena Escalante Hernández; de investigaciones Sociales, Marcela Amaro Rosales, y Económicas, Armando Sánchez Vargas.

En representación de María Soledad Funes, el director general de Divulgación de la Ciencia, Manuel Suárez Lastra, recalcó “tenemos una deuda en términos de planeación metropolitana: el uso de suelo y el transporte, que determinan los tiempos de viaje, las áreas de recreación, una buena parte de la contaminación ambiental, la calidad de vida, etcétera”.

Se requieren sistemas metropolitanos de transporte integrado y lineamientos de uso de suelo a esa escala, además de disminuir el crecimiento de la metrópoli, pero sin mermar las posibilidades de vivienda y de acceso a servicios públicos, finalizó.

Fuente: Boletín UNAM-DGCS

El transporte público del área de Barcelona cerró el 2024 con una demanda de 1.165 millones de viajes, 57 millones más que el año anterior. Una cifra récord que supuso un incremento del 7% respecto a 2023, según datos de la Autoritat Metropolitana del Transport (ATM). En un contexto en el que las ciudades y sus áreas metropolitanas concentran cada vez más actividad económica y población, y con la perspectiva de que la tendencia vaya a más, el transporte público emergen como herramienta en pro del fomento de la cohesión social.

En estos términos se debatió en una mesa bajo el título ‘El transporte público como herramienta de cohesión social’, organizada por EL PERIÓDICO, en la que el director general de TRAM, Humberto López Vilalta, y el director general de la ATM, Manuel Valdés, debatieron bajo la moderación del periodista Manuel Arenas sobre algunos de los principales retos que encara el transporte público metropolitano para que el servicio no deje a nadie atrás.

Entre todos los deberes por hacer, resonó de nuevo la conexión del tranvía por la Diagonal. “El tranvía está pensado para acercar a la ciudadanía a la ciudad de Barcelona y para desplazarse por ella”, explicó López, quien enfatizó también que, pese a las buenas valoraciones que recibe el sistema de transporte público que dirige, la satisfacción de los usuarios que lo usan habitualmente “no está completa en cuanto a que para realizar según qué desplazamientos el trayecto queda interrumpido”.

Por ello, “la conexión del tranvía en Barcelona dará sentido a todo un trabajo que se ha hecho durante mucho tiempo poniendo en valor un medio y una solución de movilidad”, añadió López. “Será cuando tenga que ser, pero pienso que será un éxito que sorprenderá incluso a los propios promotores de la idea”, aseveró el director general de TRAM.

Por su parte, Valdés destacó que la conexión de los autobuses que cruzan la Diagonal ya se ha diseñado para que “no tengan un incremento de su frecuencia en el caso de que pase un tranvía”. Del mismo modo que López, el director general de la ATM considera que la interconexión de la Diagonal “es una necesidad porque está incompleta la red del tranvía, igual que ocurre con la L9”, y que la previsión es que, de completarse, se produzca un aumento de la demanda”.

Integración y autobuses interurbanos

Más allá del tranvía, Valdés insistió en que es “muy importante” que se pueda integrar todo el sistema para dar respuesta a las necesidades de la sociedad. “No solo integración tarifaria, sino tecnológica, territorialmente e intermodalmente para favorecer las necesidades de toda aquella población que vive más allá del continuo urbano, que tiene más necesidades de transporte público y, en cambio, tiene una menor disponibilidad de medios de transporte a su abasto para poder hacer sus desplazamientos principales dentro del propio sistema”, dijo. Aunque se han dado ya muchos pasos en pro de esta integración, ambos responsables reconocieron que todavía hay que dar pasos que ayuden a andar hacia la mayor universalización posible del transporte público.

El responsable de la ATM sostuvo la necesidad de afrontar el reto que supone trabajar para mejorar las frecuencias y mantener precios asequibles para no dejar a nadie fuera del sistema. Un objetivo que debe tener en el foco a aquellas personas que viven más allá de la metrópolis y que por trabajo u otros asuntos deben desplazarse a Barcelona, pero también a aquellos originarios de otros lugares de Catalunya y que han venido a vivir al área de Barcelona, para que tampoco pierdan el contacto con sus poblaciones de origen.

“Prácticamente, todas las líneas de todos los operadores están aumentando los usuarios. Las que más, las de los autobuses interurbanos“, recordó Valdés, quien explicó también este es el medio “más flexible”, dado que, por ejemplo, una estación o trayecto de autobús “lo puedes cambiar rápido”. “Es una de las formas más dinámicas y ágiles para ser una herramienta de cohesión social, pero hacen falta más recursos que deben pagarse de algún lugar”, apuntó el director general de la ATM, quien insistió también en que la movilidad “no tiene sentido por sí misma”, sino que debe ser una herramienta que permita a los usuarios “llegar a un sitio en el que puedan desarrollar su vida”.

Bonificaciones

Durante la charla entre los tres protagonistas, el sistema tarifario y las bonificaciones al mismo también ocuparon buena parte del debate. Manuel Valdés puso en valor las bonificaciones: “Están muy bien, especialmente cuando se hacen a grupos que tienen necesidades especiales dentro del sistema”. Recordó que, actualmente, ya están bonificadas el 36% de todas las validaciones y esto es algo que “se debe poder mantener” y “se deben poder generar todos los recursos para que el sistema pueda funcionar bien”.

También Humberto López Vilalta hizo hincapié en estos aspectos y en la importancia de que la malla que tejen los distintos servicios de transporte público funciones correctamente para que no se transforme en una barrera física o mental para las personas que viven en la metrópolis. En esta línea, el director general del TRAM defendió que el aumento de la demanda que vive el trasporte público en el área de Barcelona es una respuesta indirecta de “la calidad del transporte que se ofrece”. “No lo decimos suficiente. Barcelona tiene uno de los mejores transportes públicos del mundo“, reivindicó Humberto pocos minutos antes de defender también que la expansión del tranvía puede suponer que lleve “más pasajeros que algunas líneas de metro y pasar a ser uno de los cinco más importantes de Europa”.

Aún así, Valdés apuntó también que, aunque las bonificaciones planas que han funcionado hasta ahora pueden tener un sentido después del covid, pero que, si no se pueden lograr todos los recursos para que el transporte público mantenga su calidad y siga creciendo por parte del sistema actual, “se deben poder ir reduciendo progresivamente“. “La bonificación global, las tarifas planas, serían una opción si las administracion tuviéramos suficientes recursos para dotar al sistema de todo lo que necesita”, remarcó Valdés, quien, para desgranar su opinión, destacó que no se puede obligar a que la gente use el transporte público, sino que “lo cogerán si es mejor”. “Tienes que mantener la calidad del viaje y para que el usuario lo elija, necesitas recursos [económicos], que pueden venir de las administraciones o del ‘tiqueting’. Si el ‘tiqueting’ lo empiezas a bonificar de forma generalizada las administraciones deben compensarlo”, mantiene el director general de la Autoritat del Transport Metropolità. Si no se puede compensar, es decir, si las administraciones no pueden aportar suficiente dinero para equilibrar las finanzas con lo que se deja de ingresar por la compra de billetes, “baja la capacidad adquisitiva del transporte público y la calidad baja”, concluyó Manuel Valdés.

Seguridad y percepción de seguridad en el trasporte público

Fuente: Diario El Periódico (Barcelona)

Los Ayuntamientos del Área Metropolitana de Guadalajara y el Gobierno de Jalisco están avanzando gradualmente en la creación de una nueva institución pública de carácter metropolitano, que tendrá como objetivo primordial asumir y ejecutar las funciones municipales que están vinculadas con las labores de recolección y disposición final de los residuos urbanos.

Para el Secretario de Planeación, Ordenamiento Territorial y Coordinación Metropolitana de la Ciudad de México, Alejandro de Jesús Encinas Rodríguez, “Es momento de superar inercias y analizar nuevas formas de gestión de la metrópoli”, de acuerdo un artículo de opinión publicado en “El Universal”

Está por darse a conocer el Programa de Ordenamiento Territorial de la Zona Metropolitana del Valle de México, en este se contempla una visión innovadora en la delimitación de la zona metropolitana y en las políticas de planeación del desarrollo de la metrópoli al incorporar la perspectiva territorial y de cuenca hidrológica en su definición. Se trata de un nuevo modelo que pone al territorio como eje articulador de las políticas de desarrollo urbano, medio ambiente, desarrollo económico y de bienestar social, con un enfoque ecosistémico cuyo objetivo es la protección y preservación de los recursos naturales y los servicios ambientales de la región.

Ello implicó la reincorporación de municipios del Estado de México que habían sido excluidos de la delimitación de 2020, para sumar 59 municipios; la incorporación de ocho municipios del estado de Hidalgo y el municipio de Huitzilac en Morelos, junto con las 16 alcaldías capitalinas.

Este enfoque ecosistémico parte de reconocer la importancia estratégica de preservar el bosque de agua, los acuíferos de la región y las áreas naturales protegidas existentes como condición inherente a la viabilidad de nuestras ciudades, en un escenario donde el crecimiento demográfico, así como el desarrollo urbano y económico de la metrópoli continuará su expansión, lo que requiere de un modelo de gestión política institucional, acorde con la exigencia de una metrópoli que no reconoce barreras territoriales ni jurídicas en su problemática.

De acuerdo con el Conapo, se estima que para 2030 la población en la ZMVM crecerá hasta 22.6 millones. Tan solo, en los últimos 25 años la población de la Ciudad de México se incrementó en alrededor de 600 mil habitantes, al sumar 9.2 millones en 2024, a pesar de que en 2024 fue la entidad federativa con menor tasa de crecimiento poblacional, (0.4 por ciento anual) y que la tasa de fecundidad es de 0.96 hijos por mujer.

Se espera que la población de la Ciudad de México disminuirá de 8.7 a 8.4 millones de habitantes, en tanto que la de los municipios metropolitanos, aumentará de 12.8 a 14.2 millones, lo que significará un descenso en la participación de la Ciudad en el total de la zona metropolitana, de 40.6% a 37.3%, y un incremento en el peso relativo de los municipios mexiquenses, de 59.4% a 62.7%.

La interacción metropolitana se incrementará sensiblemente. Las obras en proceso y las anunciadas por la Presidenta Claudia Sheinbaum, como el tren Buenavista-AIFA-Pachuca; la construcción del tren México-Querétaro con una estación en Tula; la conclusión de la Línea 12 del metro Tlahuac-Observatorio y su enlace con el tren suburbano México-Toluca; el trolebús elevado Santa Martha-Chalco; incrementarán sensiblemente los viajes metropolitanos que hoy suman 3.7 millones de viajes diarios entre el Estado de México hacia la Ciudad, donde, además, circulan 6.5 millones de vehículos, de los cuales 1.3 millones tienen placas locales y 5.2 millones placas foráneas, mientras el Metro transporta 5.5 millones de personas cada día, de las cuales 60% proviene del Edomex; las siete líneas del Metrobús movilizan hasta 1.8 millones de personas al día.

En la Ciudad se generan más de 13 mil toneladas diarias de residuos sólidos, de las cuales cerca de 6 mil toneladas se aprovechan. El 95 por ciento de los residuos no aprovechados se envían a los estados de México y Morelos para su disposición final. El gobierno capitalino gasta más de 426 millones anualmente por la gestión de estos residuos.

Este círculo recurrente debe superarse. Es momento de superar las inercias institucionales tradicionales y analizar nuevas formas de gestión de la metrópoli. La jefa de Gobierno, Clara Brugada, ha llamado a crear un Cabildo Metropolitano; el Congreso de la Ciudad de México ha hecho lo propio con la iniciativa de un Parlamento Metropolitano, como también hemos propuesto la creación de agencias o empresas públicas metropolitanas en materia de gestión del agua, de manejo de residuos o de movilidad, que permitan atender las exigencias de uno de los conglomerados humanos más grandes del mundo y dar una nueva cara de la Metrópoli.

Fuente: Nota de Alejandro de Jesús Encinas Rodríguez para el Diario “El Universal” de México.

El domingo 9 de noviembre, ocho, de los nueve municipios que conforman la zona del Altiplano, definirán, mediante consulta popular, si aceptan o no integrarse como Área Metropolitana del Valle de San Nicolás.

La convocatoria de la Registraduría Nacional del Estado Civil para este proceso democrático, definida en la resolución 6866 del 10 de junio, aviva las posturas, que, desde años atrás, han emitido promotores y detractores de esa figura asociativa para el territorio.

Eugenio Prieto Soto, Director del Departamento Administrativo de Planeación (DAP) de Antioquia, destacó que, en ejercicio del derecho de autonomía territorial, los ocho Alcaldes y el Gobernador, solicitaron que la ciudadanía decida en la urnas la creación de esta figura asociativa de rango constitucional y fue enfático en señalar que se han cumplido con rigor “los requisitos legales establecidos en la Ley 1625 de 2013 y el Artículo 319 de la Constitución Nacional, tal como lo certificó la Registraduría y también recibió aval favorable de las COT de Senado y Cámara del Congreso de la República”.

“En los próximos cinco meses debemos desarrollar una labor pedagógica, con foros, debates y campañas informativas para que la ciudadanía comprenda los alcances de esta iniciativa”, explicó  Prieto Soto.

El día de la consulta popular, los potenciales electores de los ocho municipios interesados deberán responder, sí o no, a la siguiente pregunta: ¿Está usted de acuerdo con la conformación del Área Metropolitana del Valle de San Nicolás, que estaría integrada por los municipios de El Carmen de Viboral, El Retiro, El Santuario, Guarne, La Ceja, La Unión, Rionegro y San Vicente Ferrer?

“Las urnas nos deparan tres retos importantes: uno, ser una región que garantice el bienestar de sus habitantes; dos, sentirnos más seguros y tres, crear oportunidades para todos. Invito a mis coterráneos a tomar la mejor decisión para el territorio”, expuso Jorge Humberto Rivas Urrea, alcalde de Rionegro.

El pasado 3 de junio el Ministerio de Hacienda y Crédito Público emitió concepto favorable de destinación de recursos del Presupuesto General de la Nación -PGN-, vigencia 2025, para financiar la consulta popular de constitución del Área Metropolitana del Valle de San Nicolás.  

Se estima que en las localidades afines al proceso habitan más de 450 mil personas. Para que la iniciativa sea aprobada se requiere del respaldo de, al menos, el 5 % del total del censo electoral registrado en cada uno de los ocho municipios atraídos por el proyecto.

Durante todo el proceso, el DAP ha generado 55 espacios de socialización del proyecto. De los nueve municipios de la zona del Altiplano, Marinilla es el único que está en desacuerdo con este esquema de integración subregional, por lo que no hace parte de la consulta popular programada.

La conformación del Área Metropolitana del Valle de San Nicolás representará un avance significativo en la planificación territorial, permitiendo una gestión coordinada en temas como movilidad, seguridad, medio ambiente y desarrollo económico. Entre los beneficios potenciales se destacan la optimización de recursos, la ejecución de proyectos estratégicos y una mayor capacidad de articulación con las Provincias y el Gobierno Departamental y Nacional.

Mirada académica al proyecto

La idea de integrar a los municipios del Altiplano en una figura asociativa está latente desde la década de los 90. Desde la academia expertos en planificación territorial exponen sus argumentos acerca de esta propuesta para la subregión.

“Nos estamos llenando de un montón de organizaciones territoriales que hacen lo mismo. No necesitamos más figuras jurídicas, sino acciones concretas desde los gobiernos para que las regiones se desarrollen mejor. Acá hay un riesgo de desfinanciación de los municipios con menos recursos, pues las Áreas funcionan con participación financiera de los entes municipales. Y el que poco percibe con menos plata quedará para funcionar”, advirtió Eber Elí Gutiérrez, profesor de la Universidad de Medellín.

Al respecto, Hernán Darío Pineda Gómez, magíster en Estudios Urbano Regionales y docente de la Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín, indica: “Acá se requiere una figura más colaborativa con el desarrollo y planeación de los municipios. Se debería retomar iniciativas como lo fue Pueblo, en los 90, o fortalecer entidades como Cornare o Masora que promuevan una participación más equitativa, en lugar de otorgarle más poder al municipio núcleo, en este caso Rionegro”.

Para este académico, el Área Metropolitana no responde a los desequilibrios subregionales. Además, presenta riesgos impositivos de modelos de ocupación territorial que favorecen a los municipios más grandes por lo que se hace necesario buscar otras figuras más participativas y sostenibles.

Fuentes: https://vivirenelpoblado.com y https://orientese.co