Categoría: Comunidad Metropolitana

En un extenso reportaje, abordamos junto al Secretario de Desarrollo Metropolitano de la Ciudad de Córdoba Gabriel Bermúdez, los desafíos, la génesis y los avances de la experiencia de coordinación en esa área metropolitana, a partir de la conformación del Ente Intermunicipal de Gestión Metropolitana, como expresión de los municipios de la región de avanzar hacia un futuro en común.

CM – Cuéntenos brevemente cómo fue la génesis de esta experiencia de coordinación metropolitana que están llevando adelante en Córdoba.

GB – Cuando volví de Buenos Aires, en enero del 2022, con el Intendente Martín Llaryora coincidimos en la importancia de avanzar en dotar al área metropolitana de Córdoba de un espacio que promueva la cooperación entre los gobiernos.

Empezamos las reuniones, primero con cada uno de los intendentes, conformamos una Secretaria de Desarrollo Metropolitano en la ciudad de Córdoba, de la que me designaron titular y a partir de allí armamos un equipo de trabajo.

En marzo, hicimos la primera reunión formal, la mesa se constituyó en esa reunión, siete días después hicimos la firma del convenio, por el cual los nueve municipios y comunas que integramos la mesa, se comprometieron a la conformación de un ente, sin nombre, genéricamente un ente que iba a abordar todas las temáticas y los problemas comunes o particulares que pudieran ser tratados de manera conjunta.

Se constituyó una comisión integrada por un miembro de cada uno de los municipios, esa comisión técnica constituyó el estatuto. Todos en el estatuto pusieron algo, la impronta de cada uno está en el articulado. Fueron reuniones semanales, en las cuales todos se llevaban deberes y paralelamente se fue constituyendo una agenda de temas a resolver.

Finalmente, el estatuto se firmó en junio del año 2022. Ese Estatuto después, al igual que el convenio original, fue aprobado por los Concejos Deliberantes de cada uno de estos municipios y comunas, que también es el otro hito fundamental, aparte del financiamiento, es que está validado por los concejos deliberantes.

Este Ente, tiene un antecedente, en el Ente Metropolitano de Córdoba, de 2004, con el cual se llegó hasta la firma del estatuto, pero no tenía financiamiento y no fue validado por los Concejos Deliberantes en aquella oportunidad, razón por la cual nunca avanzó. Pero bueno, esa experiencia sirvió como base para saber qué errores no debíamos cometer para que en este caso “El Ente” funcionara.

Finalmente, en Diciembre del 2022, se nombran las autoridades del Ente y comienza a funcionar, o sea hace cinco meses. El mes de enero, bueno, es un mes de asueto administrativo, con lo cual recién en febrero, se consiguió se alquiló el lugar de la sede y se empezaron a hacer las actividades propias del Ente.

Entonces este es un Ente que nosotros decimos que nació de abajo hacia arriba y que tiene una impronta de federalismo entre los integrantes muy importante, porque todos ponemos el 2% de la coparticipación, por supuesto, Córdoba aporta más del 90% de los recursos, pero como dice Martín (Llaryora) a los otros intendentes “Muchachos, nosotros acá decidimos entre todos, porque todos valemos el 2%”. Cada uno aporta en función de su posibilidad, y a todos nos duele lo mismo en el bolsillo, más allá del monto puntual.

¿Cuál es la estructura hoy que cuenta de empleados que están trabajando en todos estos proyectos que vos nos contaste? Teniendo en cuenta los que dependen del ente, como aquellos que fueron aportados por los municipios, que siguen cobrando los municipios.

El Ente tiene una estructura administrativa muy pequeña, Directorio y colaboradores que, los que son colaboradores de cada ciudad, funcionarios de la ciudad no perciben remuneración, es decir, trabajan ad honorem y solo reciben el sueldo que cobran en su municipio y después, en el estatuto se previó hasta cuantas veces era la remuneración de los integrantes, son seis jubilaciones mínimas. Hubo una serie de cuestiones que lo plasmaron en el papel a la intención que tenía realmente esta suma de voluntades, de que sea algo dinámico, pequeño y que los recursos que se administraban sean para verdaderamente solucionar temas puntuales.

CM – Son pocos meses los que han transcurrido desde la firma del convenio constitutivo, pero encontramos muchas áreas en las que ya vienen desarrollando acciones en común…

GB – El Ente ya está realizando gestiones puntuales, está trabajando en asfalto en un límite que es con Malvinas Argentinas, está trabajando en un proyecto de duplicación de calzada en un límite con Calera, está trabajando en obras de alumbrado público en todos los municipios, porque todos habían pedido como uno de los temas el alumbrado, de estas zonas grises que suelen ser los límites y los barrios periféricos.

Se avanzó mucho en el tema del transporte metropolitano. El transporte urbano de la ciudad de Córdoba, al igual que el transporte urbano de Villa Allende o el transporte urbano de Calera, son transportes independientes, llegan hasta el borde de su ciudad y vuelven. Después hay un transporte interurbano, que congrega a líneas provinciales que convergen todas a la terminal de Córdoba, pero ese transporte interurbano no puede levantar pasajeros de la ciudad de Córdoba, porque la ciudad de Córdoba tiene su transporte urbano con sus líneas de exclusividad para los operadores locales.

Bueno ahora estamos, entre el transporte interurbano y el urbano, generando el transporte metropolitano que es, digamos, algo que vincula ambos y que va a ser ni más ni menos, que la extensión de los urbanos hacia las ciudades limítrofes y la posibilidad de que los interurbanos cuando entran a la ciudad de Córdoba, y que tienen capacidad de carga, puedan recoger pasajeros.

Entonces pasamos, en la ciudad de Córdoba, de tener 800 colectivos a tener 1300, porque pasan a ser parte del entramado del transporte urbano y la ciudad de Córdoba expande sus redes hacia los vecinos y le damos la posibilidad de que tengan un transporte con una tarifa plana, que es igual a un transporte llamado expreso acá en la ciudad de Córdoba, que es una tarifa doble a la que se paga en el urbano de la ciudad, pero a la vez es 35% más barata que lo que pagan el interurbano, eso es un estudio que realizamos y que lo estamos llevando a la práctica en cuatro etapas, ahora estamos próximos a largar la primera etapa.

Pero hay temas también como, por ejemplo el de las cloacas, donde cada uno tenía su sistema cloacal, cada ciudad me refiero, todos habían ido a ENOHSA por alguna razón para conseguir financiamiento nacional. Pero por ejemplo, la ciudad de Calera, vecina nuestra ya que está atrás de un montaña, pero los vecinos de toda la montaña son de Calera -la ladera que da hacia la ciudad de Córdoba- en la obra prevista para la cloaca de Calera tenía estaciones de bombeo que llevaban el líquido cloacal hacia el otro lado de la ladera, para poder usar la planta que se estaba construyendo. Entonces, a partir del Ente, planteamos para qué van a gastar presupuesto en esa estación de bombeo, si  por gravedad podemos vincular esas conexiones de cloacas con las de la ciudad de Córdoba y las tratamos nosotros en la planta que vamos a duplicar en capacidad. Entonces ese recurso puede usarse para la parte de Calera que no tiene cloacas.

Bueno, todas esas cosas son las que estamos tratando en este Ente, en materia de gestión puntualmente, estamos haciendo juegos deportivos metropolitano de política social, pero que en la cual los vecinos o niños de escuela, o vecinos que no son escolares necesariamente que practican deporte puedan participar de los juegos que se disputan en clubes de Córdoba y también los Cordobeses van a jugar a ciudades limítrofes. Con lo cual estamos encarando una mecánica de ciudad de ciudades, que por supuesto, al igual que ustedes, vimos cómo se conformó el área metropolitana de Barcelona, vimos cómo se conformó el área metropolitana de Curitiba, de Medellín, de Bogotá, como fue la instalación del Transantiago, el proceso ese, que fue negativo en un principio y después cambió su rumbo, como fueron abordando en cada lugar, el gran Mendoza, donde hay un ente que tiene injerencia provincial, que está debajo de una subsecretaria, o sea tiene un rango que no aprovecha como el ente que generamos acá, la potencialidad de la autonomía municipal.

La Ciudad de Córdoba ha pedido por ejemplo, que el Ente le instale arcos para medir el tránsito, el flujo vehicular, para tener no sólo una estimación, si no tener una evidencia de cuantas personas entran y salen todos los días de la ciudad. Entonces en todos los ingresos, vamos a colocar los arcos de medición de flujo vehicular, no para penalizar, ni para controlar la ciudad que se puede hacer, si no, más que nada para empezar a tener información, como la que estamos obteniendo de dos años de trabajo con AFD de Francia y con Bloomberg, con quien estamos trabajando en convenios, que han participado también en el proceso de modernización y digitalización en la ciudad. Proceso en el que también estamos incorporando al Ente, para que las ciudades vecinas a través del éste puedan también aprovechar cosas que hemos desarrollado en Córdoba en este tiempo, como potenciar la económica circular, que es un tema de fondo de nuestra gestión, que es política de estado. Ayer por ejemplo, tuvo como corolario uno de los trabajos que se hicieron, en que la planta de efluentes cloacales, va a tratar los barros y a partir de esos barros estamos generando gas y ese gas va a generar electricidad, con la cual alimentamos los trolebuses, entonces estamos logrando mejorar la huella de carbono, bajar la temperatura de nuestra región.

Estamos trabajando en una política de baja de la velocidad urbana junto con Bloomberg, en colaboración también con la Universidad John Hopkins, y junto a la Federación que nuclea a todos los jefes de policías que forman 170 países que son parte y que ha venido a dar cursos para nuestra gente de tránsito.

En esta temática, acabamos de digitalizar el proceso de la renovación de la licencia de conducir, y los vecinos que ya tienen la licencia de conducir la pueden renovar desde sus casas, solamente tienen que ir a una oficina municipal a sacarse la foto y a que le entreguen el plástico físico, todo en línea de trabajo a la agencia Nacional de Seguridad Vial. O sea, hay un montón de políticas de estado en distintos ejes, que nosotros las sumamos al Ente, para replicarlas en todas las ciudades que lo deseen.

El tema del transporte es un tema crucial, porque todos necesitan tener una mejor vinculación con la Ciudad de Córdoba, que es donde vienen a desarrollar su actividad muchos vecinos del área metropolitana, pero también hay muchos cordobeses que han optado por otras ciudades vecinas para vivir, sobre todo a partir de la pandemia, la gente optó por vivir en espacios más tranquilos, con mayor verde, con más predio en su domicilio. Entonces a partir de esa impronta que nos dejó la pandemia, ha hecho que muchos municipios vecinos, hagan barrios cerrados con lotes grandes y muchos vecinos han ido a vivir a la periferia. Esto nos genera también un costo en materia de infraestructura vial: se ha generado una autopista que es la circunvalación, que le da la posibilidad de llegar más pronto a los que viven en zonas de la periferia. A futuro, nosotros necesitamos densificar para bajar los costos del Estado

El Ente en definitiva va a ir teniendo injerencia en todos estos temas, en los que se van a abordar de manera conjunta los problemas que antes se manejaban de manera individual.

La voluntad política que han tenido estos intendentes, es una cosa inédita realmente, creo que sin esa voluntad, sin esa mirada prospectiva, generosa, sacándose de encima el partidismo y pudiendo pensar en función del ciudadano y las cosas que necesita la gente para vivir mejor, no podríamos haber logrado el Ente. De hecho, nosotros buscábamos un nombre, el ente es, el ente de gestión municipal del área metropolitana pero nadie la va a llamar así, entonces… ¿Cómo le vamos a llamar al ente? Finalmente es “EL ENTE”, así en mayúscula, el nombre que asumió por convicción y porque todos estaban convencidos que el ente este iba a tener tantas utilidades, va a ser de tal envergadura a futuro las cosas que le vamos a poder delegar en materia de política de Estado del Gran Córdoba que todo el mundo le va a decir EL ENTE, entonces digámosle, EL ENTE. De hecho, se constituyó el logo en función de ello, lo hicimos hacer por un estudio de jóvenes recibidos en la Universidad, que diseñaron y le dieron un sentido al logo, un manual de marca, que explica el porqué un resorte, como el símbolo en el logo.

Y bueno, estamos en marcha, creemos que el Ente es como dejar un hito marcado, un mojón puesto hacia adelante, va a trascender la gestión de quienes hoy ocupan los cargos, ya que han llegado para quedarse. Me atrevo a decir que además está estructurado de un modo en el cual, va siempre a ser participativo porque el Ente tiene además del directorio, una comisión integrada por cada uno de los municipios que tiene cada uno un representante, que es el que lleva a las reuniones.

En materia de seguridad, convocamos al Ministerio de Seguridad, convocamos a la Secretaría de Seguridad de la provincia, porque en la capital están los consejos barriales, que son de una gran utilidad para la prevención del delito y esos consejos barriales ahora son los consejos barriales metropolitanos. Entonces, ese tipo de espacios ya se han replicado en algunas ciudades como en Los Cedros, el Malagueño, en Villa Allende. Ya están los primeros consejos metropolitanos barriales instalados, donde los vecinos trabajan de manera comunal, con alarmas comunitarias, con la seguridad preventiva a través de móviles, que como en la ciudad de Córdoba, tiene una mixtura de tener personal municipal y provincial de policía, entonces es un trabajo conjunto, integrado.

Hay muchos temas que están probándose. Estas decisiones conjuntas que se toman con los intendentes, y que el Ente como voz cantante consigue articular con provincia o cada uno de los municipios, así que, estamos en marcha eso es lo que les puedo decir. Estamos muy felices de haber logrado conformar el Ente y de consolidarlo día a día con temas nuevos, con proyectos nuevos, con eventos que se hacen en común. En Córdoba, está el Festival del Chori, que es algo muy cordobés de la ciudad, pero bueno este año el festival tiene como previsto aparte de espectáculos, la presencia de puestos de la economía popular, de economía social, la feria, en esa feria este año tuvimos puesto de toda las ciudades del área metropolitana. Entonces la gente empieza a integrarse de manera verdadera y  eso no da felicidad. A veces, es difícil explicar… ¿Por qué hacen política?, Bueno ustedes tal vez lo tengan más o lo intuyan más, pero estar presente cuando un chico viene al Parque Sarmiento que nunca lo conoció, estando a 30kms y ver como lo viven, la vivencia de una jornada deportiva, a uno le da una felicidad que es muy  difícil de contar ¿No?

Mira, cuando hablamos del boleto educativo gratuito, nos pasó algo parecido, gente que no podía estudiar lo que quería porque no podían los padres pagarles el boleto, que a partir de ahí pueden estudiar veterinaria en una ciudad que está a 100 kms de Córdoba o viceversa. Alguien que quiere estudiar Agronomía desde una ciudad que está a 100kms porque no tienen la barrera de acceso que era el transporte. Bueno, es un poco lo que uno siente cuando tiene la idea que Martín (Llaryora) tuvo de armar el Ente, y que creo que nos deja un mensaje para adelante ¿No?, que si no trabajamos de ese modo independiente del pensamiento político, si no, con un pragmatismo y marcado para solucionar problemas, y es muy difícil que avancemos.

CM – ¿Están avanzando ahora con el Ferrocarril Metropolitano?

GB – El ferrourbano, sí, el metropolitano. Se está trabajando pero está en una etapa germinal todavía, de prueba. Tiene un nombre técnico que es experimental, está en etapa experimental, porque no se le dieron las formaciones necesarias, no se construyeron los pulmones porque era una monovía.

Acá no tenemos cultura de tren en la ciudad, no tenemos metro, y ya el volumen de viajes en  Córdoba y su área metropolitana necesitan ir hacia un sistema multimodal, que haga que la gente deje el auto en la casa, si no, cada vez hay más autos y va a llegar un momento en que la circunvalación no va a alcanzar y va a haber que construir otra circunvalación, porque siguen creciendo la cantidad de autos. El índice de autos pasó de 164 cada 1000 habitantes a 264 cada 1000 habitantes, en estos últimos 12 años. El transporte público como está diseñado cubre el 15% de los viajes que se generan en Córdoba y el área metropolitana. Entonces, es muy poco, porque ha sido reemplazado por el transporte individual, son las cosas que tenemos que trabajar de fondo. Yo creo que, el próximo desafío a nivel de política de estado, después de la inversión que ha habido en infraestructura vial, es trabajar en una alternativa de movilidad masiva que deberá ser el monorriel, porque el subte tiene un costo que para nosotros se nos hace antieconómico.

CM – ¿Están pensado en algún tipo de articulación con Iplan y Cormecor? ya que esos entes también tiene una mirada sobre la región y prestan servicios y realizan estudios en el área metropolitana?

GB – Cormecor de hecho tiene la misma figura, algunos de los miembros nuestros forman parte y otros a través del Ente se está incorporando a Cormecor. Porque los ODS y la política ambiental y de economía circular de la ciudad es lo que queremos expandir. Claramente Cormecor articula con el Ente a través de su directorio y también, por supuesto que Iplan. El arquitecto Irós, es digamos como nuestro libro gordo de Petete, porque hay un montón de planes que ya están ahí, como el tema del VRT, como el tema del ferro urbano, todos temas que ya están previstos y planificados en teoría, ahora a través del Ente esa planificación que ya existe, o ante proyectos van a ser llevados a la realidad. Por eso es el ente de gestión, claramente Cormecor y el Iplan, articulan con el Ente metropolitano. Y además que nos conocemos todos los integrantes, sabemos cada uno nuestra especialidad, un poco a la ciudad de Córdoba le toca liderar el proceso desde lo económico y desde lo político, pero institucionalmente el Ente va para adelante ya de manera autárquica.

CM – ¿En qué áreas crees que hay mayor potencialidad para desarrollar políticas desde El Ente?, vos mencionaste fundamentalmente el tema del transporte y el tema de aguas y cloacas, que son otros de los temas que ustedes han ido estudiando. ¿Son esos dos, o hay algún otro que nos quieras comentar?

GB – No, educación; la salud, la inauguración de hospitales de pronta atención que está habiendo en la ciudad de Córdoba en los límites, por ejemplo en Saldán, ya se integró el hospital de primera atención de Arguello que les va a prestar atención como un hospital de urgencias a todos los vecinos de Saldán que no tenían donde ir. A la vez, la Provincia está construyendo en Villa Allende otro hospital que también va a ser parte de esa red. Entonces, todo viene siendo concatenado y hablado, lo que pasa es que son muchos temas todos a la vez de manera dinámica. Por eso establecimos en vez de un plan estratégico, una hoja de ruta, como son actualmente las políticas públicas nuevas, de esta era digamos, hay una hoja de ruta y es dinámica porque van existiendo nuevas necesidades, nuevos planteos, como este estudio que te acabo de mencionar nos ha generado nuevas centralidades.

CM – Eso estaba bastante profundizado en el acta, la compatibilización normativa y los artículos de lo que ustedes plantearon, me parece que también es un elemento central porque eso seguro le da sustentabilidad en el tiempo a la experiencia metropolitana, porque cuando vos vas generando un marco normativo común estás generando institucionalidad metropolitana…

GB – De hecho estamos propiciando reuniones que van a empezar a sucederse, lo que pasa es que ahora estamos entrando en un proceso electoral y es bastante complicado esto que te voy a mencionar ahora, pero a través del ADEC estamos ya, el viernes pasado fue la primera reunión, tratando de planificar reuniones con los concejos deliberantes de todo el Ente, los miembros del concejo deliberante, para que todos debatan a partir de lineamientos consensuados antes de sancionar una ordenanza. Tiene que empezar a estar como algo natural, en la cabeza de todos, que si hay alcohol 0% en uno, tiene que haber alcohol 0% en todos, no puede haber 0,7% acá y 0,4% allá porque estamos en problemas.

Reflexiones hacia una agenda de desarrollo posible, por Diego Rusticucci

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El crecimiento y la transformación de las áreas urbanas en regiones metropolitanas continúan sin pausa bajo patrones poco sustentables. Esta situación pone en evidencia las dificultades que la gobernanza en general y los gestores y los tomadores de decisiones en particular vienen teniendo para guiarlas hacia su buen desarrollo. Una explicación podría esbozarse a partir de entender la creciente vertiginosidad, interdependencia e incertidumbre de las dinámicas que caracterizan nuestra época y la consecuente puesta en tensión y crisis de la gobernabilidad. Una gobernabilidad entendida como un proceso permanente de equilibrio entre las necesidades de gobierno y las capacidades de gobierno que la evidencia demuestra, como mínimo, debilitada.

El mundo se expande más de lo que las personas lo ocupan, es decir, de manera extensiva y poco densa, multiplicando los costos para brindar bienes y servicios que garanticen condiciones aceptables para propiciar el desarrollo con dignidad. En Latinoamérica en general y Argentina en particular, ese patrón se manifiesta, además, en zonas vulnerables, siendo los asentamientos informales los espacios con mayores riesgos. En consecuencia, requieren intervenciones prioritarias, pero fundamentalmente una reflexión profunda sobre las causas estructurales que los fagocitan.

Ejemplo de la rapidez del crecimiento global es que el mundo tardó 125 años en pasar de 1,000 a 2,000 millones de habitantes, pero sólo 12 años en pasar de 7.000 a los 8.000 millones actuales.  Hoy el 55% de esos 8.000 millones vive en ciudades y para 2050 se estima que llegaremos a casi el 70% de la población mundial. En términos metropolitanos, hoy aproximadamente un 30% de la humanidad vive en casi 2000 metrópolis. Asimismo, proyecciones recientes muestran que en 2035 aumentará al 40% de población global. Es decir, una nueva metrópoli surgirá cada dos semanas durante los próximos años.

Con respecto a la vulnerabilidad, hoy se estima que 1600 millones de personas viven en barrios precarios y asentamientos informales representando el 30% de la población mundial. Y según ONU-Hábitat, se espera que para 2035 esa población se duplique. Otro aspecto significativo es que las ciudades ocupan hoy solo un 4% del territorio global, pero con la actual dinámica expansiva se prevé que, en los próximos 25 años, ocupemos otro 4%. Es decir, que construiremos la misma cantidad de ciudad en 25 años que en toda la historia.

Resulta claro que, si no transformamos los paradigmas y modelos de crecimiento, las condiciones serán cada vez más riesgosas e implicarán la asunción cada vez de mayores costos para su adaptación, dado que intervenir a posteriori, como sabemos, implica asignar entre 4 y 6 veces más recursos que urbanizar de manera planificada.

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La tipología que se consolidará será la Regional-Metropolitana dado que existe, entre otras cosas, una correlación directa y positiva entre productividad y población. Al respecto, la OCDE indica que cuando un aglomerado duplica su población, su PBG aumenta del 2 al 5% y es allí donde se produce el 80% del PBI global.  Asimismo, la duplicación de la superficie de la metrópolis, no necesariamente aglomerada sino mas bien en términos de un territorio debidamente estructurado y coordinado como unidad multifuncional compleja, aumenta su productividad en aproximadamente un 15%.

Frente a los indicadores económicos y de productividad mencionados, hoy se ponen de relieve otros de carácter multidimensional, como por ejemplo el Índice de Desarrollo Humano y la consideración, ya insoslayable, del nivel de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Es en las ciudades donde se consume un 75% de la energía mundial y se produce entre el 50 y el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Y en términos de riesgo, Naciones Unidas indica que aproximadamente 3 de cada 5 ciudades con al menos 500.000 habitantes corren un alto riesgo de padecer un desastre natural.

Estas dinámicas, sus tensiones y contradicciones ponen de manifiesto el impacto del modelo puesto en práctica desde la revolución industrial y las consecuencias ambientales, evidenciando el momento de transición que nos toca vivir. Asimismo, determinan los desafíos que tenemos para planificar, gestionar e intervenir para impulsar el desarrollo. El enfoque debe ecualizar inteligentemente las variables multidimensionales y acelerar los procesos hacia un mundo más sostenible, resiliente e inclusivo, equilibrando las asimetrías socioeconómicas entre países desarrollados y en desarrollo.

Estamos creciendo mal: sin optimizar los recursos, en zonas vulnerables y desarticuladas. Sabemos que debemos avanzar hacia un modelo de producción territorial más resiliente, policéntrico, metabólicamente eficiente, inclusivo y también productivo. Pérdidas de productividad y competitividad serán equivalentes a más desempleo y pobreza. Es en ese aspecto crucial donde se funda uno de los principales argumentos para promover una debida articulación territorial basada en lo regional. Así, el abordaje metropolitano debería ser el próximo primer paso en tanto no es parte de una agenda ideal del “deber ser”, sino que se impone como desafío insoslayable y urgente para modificar una realidad efectiva en sistemático declive.

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La dimensión metropolitana del siglo XXI trasciende los límites jurisdiccionales, pero ya no de la manera en que la entendíamos a mediados del siglo pasado. Las nuevas tecnologías de información y comunicación han permitido incorporar a la zona de funcionamiento cotidiano territorios cada vez más lejanos y diversos. Las tendencias mencionadas, la obsolescencia del diseño institucional, la superposición de competencias y los dispositivos operativos vigentes demandan una profunda reflexión y revisión.

Necesitamos entonces, avanzar hacia una aprehensión y restructuración de los entornos regionales de manera virtuosa, apuntando a la definición de unidades multifuncionales acordes a los desafíos de nuestro tiempo. Entidades que resulten objeto de planificación, gestión e intervención, con la solidaridad y la cooperación como principios básicos. Y a partir de allí, articular los objetivos para favorecer una mayor productividad, equidad y sustentabilidad para el desarrollo del conjunto de la población. Es decir, un asunto sumamente complejo que requiere un abordaje estratégico sensible a la multiescalaridad, multidimensionalidad y gobernanza multinivel.

Según la publicación de CIPPEC “Como crecen las ciudades argentinas”, de 2018, la dimensión metropolitana se evidencia en el país en 33 aglomerados. Esta valiosa base debería permitirnos ahora estudiarlas más allá de la aglomeración y englobar dentro de las metrópolis toda una diversidad de tipologías y escalas de usos que favorecen su funcionamiento. En el caso particular de Buenos Aires, debería permitirnos considerar asentamientos urbanos, entornos periurbanos, rurales (como parte de nuestra zona productiva núcleo) y activos ambientales (como las cuencas hídricas, el Delta) en torno a un eje vertebrador conformado por el Río de la Plata – Rio Paraná (Hidrovía). Así, empezaría a vislumbrarse una región que va más allá de los 40 municipios que rodean la CABA, y que articulada debidamente, permitiría dar un salto competitivo, toda vez que es allí donde se concentra un alto porcentaje del PBI nacional.

Con esta aproximación se podría debatir la necesidad de repensar cómo denominar esa unidad ecológica y multifuncional (Metrópolis, megalópolis, metapólis, etc.), pero no pareciese ser lo importante. Lo fundamentalmente indispensable es delimitarla objetivamente para realizar un despliegue prospectivo. Esto resulta clave para luego tomar verdadera conciencia del diseño institucional necesario para basar una robusta gobernanza que guíe los procesos de desarrollo.

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Definido el objeto y los objetos, si pensamos el territorio nacional, debemos poner en agenda, con fuerza, la puesta en valor de la práctica de la planificación como metodología sistémica. Una disciplina técnica que, ajustada a las necesidades del siglo XXI, debería guiarnos para operar rápidamente. Es decir, es una opción para que el abordaje de lo complejo no resulte complicado. Una planificación que requiere ser ágil, estratégica y participativa y que, sin perder rigor, permita trazar una agenda sólida. La necesidad de intervenir ya, para adaptarnos y mitigar los efectos del cambio climático y alcanzar la resiliencia, ofrece una nueva oportunidad para la planificación, como lo fue en su momento la aparición del concepto de desarrollo sostenible. Este último, en consonancia con las reformas estructurales de la década del 90, puso énfasis en el desarrollo local. Hoy la escala estratégica para interceptar el desarrollo, es la escala metropolitana.

Lo expuesto apela a la incorporación inexorable de lo multiescalar (de lo barrial/local a lo metropolitano y desde allí a lo regional y lo global y viceversa), lo multidimensional (objetivos sociales, productivos y ambientales) y lo multidisciplinar/multiactoral, que sienten bases sólidas para la institucionalidad que permita una debida gobernanza. Es imperativo alcanzar consensos sobre objetivos estratégicos que guíen el diseño de planes, programas y proyectos que, en contextos como el nuestro, de problemas estructurales y crisis económicas recurrentes, minimicen las discrecionalidades y racionalicen las inversiones con miras al bienestar general.

Una aproximación programática posible debería coordinar los cuatro componentes y objetivos del que podríamos denominar “genoma metropolitano”: la equidad social, la productividad económica, la sostenibilidad ambiental y el equilibrio de gobernanza.

Entender el componente económico resultará clave para definir qué hacer y cómo promover que las metrópolis incrementen su productividad. El objetivo del componente social implicará aspirar a la equidad, que no es otra cosa que favorecer la igualdad en el acceso a oportunidades y promover un hábitat con necesidades básicas satisfechas que permita el desarrollo humano con dignidad. El objetivo del componente físico-territorial, como sabemos, deberá ser la sostenibilidad e incluirá tanto el medio natural como el construido en sus diversas escalas y tipologías. Finalmente, el objetivo de la gobernanza deberá ser el equilibrio entre esas tres dimensiones que se presentan muchas veces antagonistas, que luchan entre ellas por obtener los escasos recursos disponibles, como por ejemplo, el presupuesto, el suelo, los recursos naturales, etc.

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La planificación, desde esta perspectiva, podrá ser estratégica o estructural. La primera considerará los cuatro componentes del genoma y la estructural se enfocará en el componente físico sin perder de vista las consideraciones sociales y económicas.

En la estructural, el componente físico se integra por cinco sistemas que permiten estructurar el territorio de manera interdependiente: los corredores y activos medioambientales, el transporte, la vivienda, los equipamientos productivos y los equipamientos sociales. Ambiente y transporte son sistemas continuos enmarcados dentro de lo que hoy enunciamos como “infraestructuras azul y verde” e “infraestructura gris” respectivamente. Ambos deben conformar una red interescalar para gestionar los flujos y garantizar el funcionamiento eficaz de la metrópolis. Los otros tres sistemas son discontinuos o puntuales y deberían inscribirse en la planificación integral de los usos del suelo. Su eficiencia depende, en general, de su localización estratégica en relación con la matriz que conforman los sistemas continuos. La práctica actual se encuentra envuelta en la encrucijada que propicia un enfoque segmentado de esos espacios que comparten las mismas dinámicas.

Prospectivamente, prefigurar un nuevo modelo implicaría, por un lado, sanear y poner en valor el sistema medioambiental con eje en las cuencas hídricas y, por el otro, hacer eficiente un sistema intermodal de transporte público masivo. Ambas estrategias permitirían redefinir una matriz reticular continua que favorezca la estructuración de un modelo policéntrico metropolitano. En ese esquema, el ferrocarril con sus potencialidades debería volver a ocupar un rol central para la conectividad y sus entornos de estación, los enclaves estratégicos para el desarrollo urbano.

Vale la pena recordar, para complementar la reflexión, que los ferrocarriles, las autopistas, las rutas provinciales y las cuencas hídricas que estructuran el territorio son competencia de niveles supralocales. Y que la convalidación de los usos del suelo, de impacto significativo (equipamientos económicos, productivos, sociales y vivienda popular), también lo son, de alguna u otra manera, conservando amplias competencias para controlar las dinámicas.

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Todo ello, invita a pensar si necesitamos más burocracia e instrumentos, o si necesitamos poner en valor lo existente con ajustes. En definitiva, se debe cumplir con firmeza la ley y los mandatos vigentes, generando los incentivos y aplicando las penalidades que correspondan. La construcción sistemática de infraestructuras estratégicas regionales, como fueron los FFCC a principios del siglo XX, el sistema carretero a mediados del siglo XX y la construcción de las autopistas a finales del siglo XX, entre otras reformas, fueron los vectores estructurantes de nuestra metrópolis bonaerense. Todos dinamizaron patrones específicos de usos del suelo y también expusieron la desconexión entre niveles gubernamentales y las asimetrías entre municipios para metabolizar los impactos y capitalizar las externalidades para el bien común. Para el desarrollo, la movilidad y los usos del suelo son dos caras de una misma acción de planificación, y al menos, desde el inicio de la última fase del proceso de suburbanización, no fueron debidamente articulados.

Asimismo, un análisis de las dinámicas regionales no puede soslayar la poca capacidad que la ciudad “madre” (CABA) tuvo y tiene para incorporar población de todos los sectores socio-económicos. En este sentido, hace 60 años la CABA y el AMBA contaban aproximadamente con la misma población (3 millones cada una). Hoy la Ciudad se mantiene en esos números mientras la región (40 municipios) ya superó los 12.000.000. Situación superestructural que fagocitó la proliferación de dos tipologías que acentúan los contrastes y la segregación:  los barrios cerrados, producto de la especulación inmobiliaria y satisfacción de sectores medios altos y altos, y los asentamientos vulnerables, motorizada por la necesidad de un conjunto cada vez más mayoritario de población. Dos productos que ya constituyen industrias, que responden a lógicas que superan las posibilidades de los gobiernos locales y a esta altura, pareciese también, que al sistema de gobierno a secas.

Finalmente, desplegar esta agenda implica el desafío y la convicción de abordar lo complejo. No solo porque esta agenda requiere un trabajo transversal e integral, la máxima voluntad y consenso político, el rigor técnico y la participación amplia y plural, sino que también por la necesidad de imponer valores como la solidaridad y la cooperación en tiempos de fuertes tensiones, contrastes y comprensible impaciencia.

Debemos ser capaces de construir, sin prisa y sin pausa, la inteligencia colectiva necesaria para alcanzar consensos, cuando, por definición, eso implica necesariamente ceder algunos de nuestros intereses individuales y corporativos, para ganar colectivamente.

En síntesis, necesitamos más y mejor democracia.

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Diego Rusticucci – lnk.bio/diego_rusticucci

Es Arquitecto por la Universidad de Bs. As. FADU-UBA. Se especializa en Planificación Territorial. Se desempeña actualmente como profesional y consultor independiente. Participa en el proceso de construcción del Plan de Acción Climática para el Área Metropolitana de Buenos Aires (PAC-AMBA) y en el impulso, en conjunto con instituciones, diputados y expertos del proyecto para institucionalizar las Áreas Metropolitanas de Argentina.

Es presidente de la Comisión de Planeamiento de la Sociedad Central de Arquitectos de Bs. As (SCA); Fellow del International Metropolitan Fellowship (IMF) y miembro de la Sociedad Argentina de Planificadores del Territorio (SAPLAT).

Realizó la Maestría en Economía Urbana de la UTDT; El Posgrado en Urbanismo Metropolitano. FADU-UBA; y el Programa Metropolitano organizado por ONU-Hábitat y el Marron Institute de la New York University (NYU) en Nueva York.

Es profesor adjunto de la carrera de arquitectura en la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) y docente de los cursos globales sobre Urbanismo Metropolitano en los que participa el International Metropolitan Fellowship.

Fue docente del postgrado: Desarrollo Local. Estrategias de Intervención en Ciudades Latinoaméricanas (FADU-UBA) y de la carrera de Arquitectura. Fue Investigador externo del Centro de Estudios del Hábitat y la Vivienda CEHyV-FADU-UBA.

Entre 2007 y 2015 se desempeñó como Subsecretario de Gestión Urbana y Coordinador del Plan de Gestión Estratégica “Pilar 2020” en la Municipalidad del Pilar. Pcia. de Bs. As. Argentina.

Te presentamos la entrevista que le realizamos al Presidente del Concejo Deliberante de San Salvador de Jujuy, Dr. Lisandro Aguiar, para que nos comente los avances del Parlamento Metropolitano del Gran Jujuy.

CM – ¿Cómo surgió la propuesta de institucionalizar el espacio de coordinación legislativa, entre los concejos deliberantes del Gran Jujuy?

Tiene dos orígenes, diría yo. Por una parte, el trabajo que se viene desarrollando entre los tres municipios, que allá por el 2016 con la firma del convenio del Río Blanco, institucionalizaron un marco de cooperación. El actual intendente de la capital, Raúl Eduardo “Chuli” Jorge, que era también intendente en ese momento, fue el impulsor. Por otro lado, del intendente de Palpalá, que era por entonces Pablo Palomares, y el intendente de Yala, Santiago Tizón. Pero también debo destacar que en reuniones que desarrollamos y que tuvimos en el marco del intercambio habitual entre los concejos deliberantes,  dado que tenemos en el caso de nuestro concejo Deliberante de San Salvador, planteos permanentes de vecinos de Yala, o de vecinos de Palpalá, que por la interacción diaria que se da en los espacios metropolitanos, por la vida cotidiana, por tener situaciones particulares, como por ejemplo, que el transporte público de pasajeros en el municipio de Yala lo presta el municipio de la Capital, siempre surgen cuestiones que debemos ir consensuando, temas que de alguna manera debemos trabajar en conjunto entre los ediles de las tres jurisdicciones.

En este sentido, la experiencia del Río Cuarto, donde había un parlamento parecido,  nos pareció un modelo muy interesante para poder avanzar con estas ideas, en el marco de la integración del Gran Jujuy

CM – Previo al acta que ustedes firman el 5 de septiembre, comprometiéndose a impulsar el parlamento del Gran Jujuy, ¿Hubo algún otro antecedente que recuerde o reuniones, con una determinada periodicidad entre las autoridades de los tres Concejos Deliberantes?

Sí, hubo reuniones por temáticas particulares, como les comentaba. El tema del transporte es uno de los temas que más se plantea, dado que muchos de los vecinos de Palpalá o de Yala trabajan en el municipio de la Capital, por lo que ese servicio es  considerado transporte interjurisdiccional. Esto por supuesto que genera muchas veces dificultades.

Después, cuestiones relacionadas con la infraestructura, de desagües pluviales que comienzan en una jurisdicción y terminan en otra, o la posibilidad de trabajar obras como pavimentaciones en conjunto. Hay una gran avenida que es la avenida Juellar, que es límite entre Jujuy y Palpalá, la cual no está pavimentada, entonces poder avanzar en un trabajo conjunto entre las dos jurisdicciones para llevar adelante esta obra de infraestructura, son planteos importantes que realizan los vecinos y que de alguna manera, en reuniones específicas se han ido tratando.

Otro tema que es complejo y que ha dado lugar a distintas reuniones y al trabajo en conjunto es el tema de la recolección de residuos. En estos momentos, el centro de disposición final de residuos del municipio de la Capital está en jurisdicción del municipio de Capital. Esto también implicó acuerdos entre las distintas partes y provincia, que posibilitaron el desarrollo del programa GIRSU (gestión integral de residuos sólidos urbanos), que también se trabaja en el marco del gran Jujuy.

CM – ¿Quién lleva adelante el programa?

Lo lleva adelante efectivamente la Provincia, con participación de los municipios. Los municipios son los encargados de la recolección y se encargan de llevarla hasta los centros de disposición final y allí se entregan esos residuos a la Provincia que busca la forma de sacarle el mayor beneficio posible haciendo separación, incluso están trabajando en algunos proyectos para generar energía a través del procesamiento de residuos.

CM – ¿Ha habido reuniones de la comisión ejecutiva, o de la comisión de labor parlamentaria, previstas en el convenio de conformación? ¿Con qué periodicidad se dan esas reuniones?,  ¿Ha habido temas sobre los cuáles se van generando consenso para ser llevado a tratamiento?

En primer lugar lo que tuvimos que abordar es la ausencia de un marco constitucional para las áreas metropolitanas, lo que implica que espacios como el Parlamento del Gran Jujuy no tengan facultades parlamentarias propiamente dichas, sino que son los Concejos Deliberantes de cada uno de los municipios quienes poseen facultades de legislación.

Necesitábamos entonces generar un mecanismo que nos permitiera que los consensos del Parlamento pudieran ser receptados y aprobados por nuestros Concejos Deliberantes.

En este sentido, entendíamos que la mejor forma era propiciar que los proyectos aprobados tuvieran un amplísimo consenso entre los miembros del Parlamento, que son también concejales en sus respectivos municipios.

Yo presente un primer proyecto en el que proponía que los proyectos se aprueben por unanimidad. En el debate, decidimos hacerlo con dos tercios de los miembros del Parlamento del Gran Jujuy. ¿Por qué?, porque esto lo que busca es que las resoluciones de este cuerpo tengan grandes chances de ser aprobadas por cada uno de los Concejos Deliberantes de los municipios.

Recién en el mes de marzo vamos a llevar adelante la primera sesión plenaria del Parlamento del Gran Jujuy, por lo que  hemos estado trabajando en el reglamento, elemento sin el cual no podemos sesionar.

Pero sí, hemos consensuado temas puntuales que están para ser tratados, uno de ellos es el tema de solicitar financiamiento a nivel nacional desde el Parlamento del Gran Jujuy para pavimentar la avenida Juellar, que como te decía, es una avenida que limita la ciudad de San Salvador de Jujuy y Palpalá. Hemos pedido también consenso en avanzar, con una declaración relacionada con la equidad en la distribución de los subsidios del transporte, que de alguna manera garantice cierto equilibrio entre la tarifa de transporte que pagan los ciudadanos que viven en el interior del país y lo que pagan los ciudadanos de Buenos Aires. Nosotros hoy tenemos una tarifa de transporte de $82,50. Estos temas ya han sido de alguna manera abordados y estamos persuadidos que podrán ser tratados en la próxima sesión, en base a los consensos necesarios podrían ser aprobados a nivel parlamentario.

CM – Y después, ¿irían a cada Concejo Deliberante para que los apruebe?  

Las declaraciones no necesitan eso, porque de alguna manera es simplemente una expresión del Cuerpo, que no tiene efectos legales. Los proyectos de resolución que plantean una línea de acción o una regulación sugerida para los municipios, sí van a necesitar que cada uno de los cuerpos legislativos municipales sancione una ordenanza particular para su jurisdicción, que reglamente ese marco.

CM – A título personal, ¿Cuáles cree Ud. que son los principales temas prioritarios que hay para abordar en el Parlamento del Gran Jujuy?

Yo creo que ay varios temas importantes, por ejemplo, la unificación o similitud en la legislación tributaria de los distintos municipios, hay bastante diferencia entre un municipio y el otro, y no es razonable que pasando una cuadra un comerciante pague 100 y en la cuadra siguiente pague 50. Los temas del transporte que antes te mencionaba, también son fundamentales. Los temas relacionados con las infraestructuras y el desarrollo económico de las tres jurisdicciones, me parece que son temas que tienen que estar claramente dentro del tratamiento. Hay problemáticas que son muy locales, como, la economía popular dentro de las tres jurisdicciones, que también me parece que es una temática importante, después hay diferencias porque cada jurisdicción tiene sus particularidades y creo que esas cuestiones también deben ser tenidas en cuenta en procesos como el que encaramos.

CM – Finalmente, están trabajando en el reglamento interno (1), y uno de los temas planteados es de la posibilidad de la iniciativa ciudadana. ¿Nos puede ampliar un poco sobré cómo imaginan este proceso?

Estamos trabajando sobre esos temas. A grandes rasgos la idea es hacer algo muy sencillo y muy ágil, no burocratizar al Parlamento. Nuestra propuesta es que no se exija ningún requisito más que ser vecino, para poder presentar una iniciativa legislativa. La idea es que cualquier vecino de los tres municipios pueda acercar una propuesta de proyecto, que luego sea analizada en el marco de las comisiones –que todavía tenemos que consensuar cuántas y cuáles serán-y luego pase a la Comisión de Labor Parlamentaria, para su tratamiento.

Pero nuestra idea es que, como decía, cada uno de los municipios, cada uno de los concejos deliberantes de los tres municipios o los vecinos por iniciativa propia, puedan presentar proyectos. Proyectos que deben generar consensos amplios, porque recordemos que para aprobarse una iniciativa tiene que tener dos tercios de los votos del Parlamento.

Tenemos el compromiso de por lo menos tres veces al año como mínimo, se reúna el pleno del Consejo Parlamentario del Gran Jujuy y emita la mayor cantidad de expresiones o de sugerencias legislativas, a los distintos concejos deliberantes. ¿Por qué tres veces? La idea es que por lo menos se lleve adelante, una reunión de plenario en cada una de las tres jurisdicciones.

(1) al momento te publicación de esta nota, ya había sido aprobado el Reglamento Interno.

El Presidente de la Asociación para el Reconocimiento de Nuevos Municipios de la Provincia de Buenos Aires, Patricio Pro, nos plantea su mirada y las acciones que vienen desarrollando desde dicha asociación, en pos de la autonomía municipal y de un nuevo marco normativo que posibilite darle reconocimiento legislativo a diversas identidades territoriales de comunidades bonaerenses.  A continuación te acercamos la nota.

 

Que la Argentina ha entrado en un periodo de decadencia y crisis estructural no escapa a ningún ciudadano. Los argentinos observamos un profundo divorcio entre la sociedad civil y la clase dirigencial, que incluye a la mayor parte de las instituciones que la problemática democracia del siglo XX construyó: el sistema de representación, la justicia, los sindicatos, entre otros.

Definitivamente, el sistema municipal bonaerense está incluido. Un sistema vetusto, pensado en el siglo XIX, que pretende gobernar un territorio de 307.000 KM2 y casi 18 millones de habitantes con apenas 135 gobiernos locales. Peor aún, casi 13 millones de habitantes se concentran en el Conurbano bonaerense que, territorialmente, representa el 2% de la provincia, dejando a los restantes 5 millones repartidos en el 98% del territorio provincial. En este contexto, cada uno de los 135 municipios actuales se gobiernan jurídicamente con una ley orgánica de las municipalidades del año 1958, lo que significa que el municipio de La Matanza (con más de 1.5 millones de habitantes) se gobierna bajo la misma norma jurídica que el municipio de Tordillo (con casi 2 mil habitantes).

Dicho esto, queda claro que el sistema municipal bonaerense demanda profundos cambios estructurales que signifiquen una descentralización institucional, política, administrativa, económica y tributaria para dotar a los gobiernos locales de las capacidades y recursos necesarios para enfrentar sus obligaciones cotidianas. Pero también es imperiosa una reorganización territorial que signifique dar un gobierno local propio a cada pueblo, ciudad o localidad bonaerense que se sienta en condiciones de autogobernarse y determinar las riendas de su destino como comunidad. El gobierno municipal, por lógica, representa el gobierno de proximidad dentro del sistema federal argentino. Es la primera ventanilla de reclamo vecinal y es el verdadero interlocutor del sistema político nacional. Tanto el gobierno provincial como el nacional representan entes abstractos para el vecino de una comunidad. Pero la municipalidad es real y está al alcance del reclamo comunal diario.

¿Cómo podemos considerar “gobierno de proximidad” a una institución que debe gobernar la realidad de miles…millones de personas? El hacinamiento humano es el principal problema comunal que tienen los 24 municipios del conurbano, generando una total insatisfacción en la prestación de obras y servicios públicos. Pero en el “interior bonaerense” no es mucho mejor.  Esas obras y servicios públicos suelen concentrarse en las cabeceras de partidos, excluyendo por completo a las localidades periféricas del distrito. Los vecinos que viven en estas comunidades suelen verse obligados a trasladarse decenas o cientos de kilómetros diarios para acceder a los servicios públicos municipales o provinciales.

Esta realidad, tanto del conurbano como del interior, solo puede salvarse reconociendo a cada localidad que tenga voluntad de autogobernase un gobierno local propio que se ocupe de solucionar las problemáticas locales y represente los intereses de sus vecinos frente a otros gobiernos locales, el gobierno provincial y el nacional. Un federalismo sano y fuerte encuentra sus raíces en un gobierno municipal eficiente, cercano y participativo.

Es por esto que más de 60 localidades, pueblos y ciudades de toda la provincia, en el año 2004 fundamos la Asociación para el Reconocimiento de Nuevos Municipios en la Provincia de Buenos Aires, con el fin de unificar el reclamo a las autoridades provinciales a reconocer nuestra aspiración y voluntad de autogobernarnos y poder contar con nuestro gobierno local propio.

Basándonos en las experiencias de reconocimiento de nuevos municipios a lo largo de la historia bonaerense, podemos asegurar que dar a una comunidad un gobierno local propio ha significado el desarrollo y progreso de la misma, porque solo con un gobierno loca propio una comunidad está dotada de las autoridades políticas y de los recursos económicos para enfrentar las problemáticas cotidianas. Por definición la sociedad es un espacio conflictivo; Solo una autoridad política está calificada para identificar y dar respuesta a los intereses enfrentados. La vida en comunidad solo se desarrolla pacífica y armónicamente cuando la misma esta provista de las instituciones y herramientas necesarias para la resolución de los conflictos sociales concentrados en su seno. Las experiencias de los gobiernos municipales reconocidos en 1994/1995 gracias al “PLAN GENESIS 2000” durante el gobierno de Eduardo Duhalde, y la experiencia del reconocimiento de Lezama como municipios 135 en el año 2009, confirman todas nuestras expectativas: Un gobierno local es la solución ideal para el desarrollo local.

En diciembre de 2022, fuimos invitados por las autoridades municipales de Lezama a festejar conjuntamente su aniversario número 13 como nuevo municipio. Allí concurrimos más de 30 localidades, pueblos y ciudades de toda la provincia para acompañar a Lezama en su festejo pero también a manifestarnos en la Autovía N°2 reclamando al gobierno provincial que atienda y escuche nuestro pedido de reconocimiento y autonomía municipal. Fue una jornada de comunión entre una localidad que alguna vez formó parte de nuestra asociación y gracias su lucha comunitaria logró su objetivo, y más de 30 localidades de toda la provincia que aspiramos a lo mismo. De la jornada formaron parte: La diputada nacional Margarita Stolbizer, la senadora provincial Lorena Mandagaran y la diputada provincial Natalia Dziakovsky del partido GEN, cuyo espacio partidario (junto al senador provincial Marcelo Daletto, referente provincial de Emilio Monzó) impulsan nuestro reclamo en la legislatura provincial. En sus personas, al igual que en el intendente municipal de Lezama, Arnaldo Harispe, y el presidente del consejo deliberante local, Diego Mongay, encontramos valiosos aliados comprometidos en la lucha por la libertad de nuestros pueblos y la autonomía municipal.

La región metropolitana de Buenos Aires ha generado una expansión de su superficie urbana sin precedentes. Crece intercensalmente a un ritmo del 14% de su población,  demandando nuevas respuestas habitacionales e infraestructuras y servicios. En las últimas décadas, su proceso tendencial ha generado una desarticulada constelación de centralidades y subcentralidades urbanas en torno a su malla radiocéntrica. Es indispensable entonces orientar su crecimiento para afianzar una estructura metropolitana articulada.

La región metropolitana de Buenos Aires ha generado una expansión sin precedentes de la superficie urbana desacompasado con respecto a dónde se produjeron los incrementos de población, como se puede apreciar en las imágenes satelitales que acompañan este párrafo. Visto en conjunto, esto se traduce en una significativa disminución de la densidad poblacional, tornando poco eficientes y sumamente costosa la dotación de equipamientos, infraestructuras y servicios públicos. Para abordar estos procesos y tender hacia un desarrollo urbano más eficaz, incluyente, equitativo y sustentable se requiere transitar hacia un escenario que actúe sobre fragmentos con capacidad de regenerar territorios.

Densificar los centros existentes

Los centros urbanos cuentan con diversidad de actividades -institucionales, comerciales y de servicios-. Si bien detentan los mayores indicadores urbanísticos, estas áreas no han desplegado aún su máximo aprovechamiento. Con lo cual, resulta relevante:

• La densificación de las áreas centrales en torno a ejes de transporte masivo de pasajeros, en especial, aquellos ligados al movimiento pendular con la ciudad de Buenos Aires y los subcentros metropolitanos.
• La articulación de usos mixtos para favorecer una diversificación de actividades de comercio y servicios, evitar la tendencia hacia la monofuncionalización y contribuir a la vitalidad del territorio a toda hora.
• La regulación escalonada de la altura de las edificaciones dentro del tejido urbano, de forma tal que permita capitalizar su mayor capacidad de carga en la demanda de espacio público.
• La dotación prioritaria de espacio público, infraestructura y equipamiento en áreas de centralidad y nodos de transferencia multimodal, acorde a la densificación potencial para cada sector.

Desarrollar nuevas centralidades

Para consolidar los servicios de centralidad que ofrecen los nuevos centros, se considera necesaria la optimización de los usos del suelo en términos de expansión urbana y de densificación edilicia a partir de:

• El fomento de nuevos subcentros locales mediante el incremento de los indicadores urbanísticos dentro del núcleo duro de comercios y de servicios sobre la base de criterios de densificación media.
• La conformación de áreas de subcentralidad en complejos habitacionales existentes con el fin de acercar bienes y servicios comerciales, sociales e institucionales a la población residente.
• La orientación de la densificación hacia los nodos de transferencia de pasajeros, como forma de desalentar el uso del automóvil particular y de reducir las distancias de traslado a los lugares de trabajo.
• La eliminación de tasas a comercios que se radiquen en las zonas de fomento a subcentralidades barriales, especialmente aquellas que promuevan su radicación y permanencia.

Consolidar los corredores regionales

La densificación residencial de los corredores regionales, dado su alcance geográfico, su gran capacidad de carga y la configuración de su paisaje urbano, permitiría sacar provecho de la infraestructura de servicios y de transporte instalada. Para hacer posible tal escenario es prioritario:

• La cualificación de los ejes de expansión, con densificación de predios frentistas del primer y segundo cordón regional, y desarrollo de agrupamientos industriales en corredores del tercer y cuarto cordón.
• El tratamiento paisajístico de los espacios intersticiales de autopistas, autovías, nudos de intercambio y vías de ferrocarril, así como también la provisión de instalaciones deportivas y de esparcimiento.
• La reducción de la cantidad de viajes de la población comutante hacia los corredores regionales mediante la residencialización de los nodos desarrollados y la jerarquización de su espacio púbico.
• La dotación de indicadores de alta densidad para la localización de grandes superficies comerciales y de complejos de oficinas como desprendimiento de los centros de comando empresarial.

Cualificar los conectores urbanos

Los corredores de escala urbana posibilitan conectar centros existentes, nuevas centralidades y otros puntos nodales entre sí o con los corredores regionales de mayor jerarquía. Para densificar estos conectores se propone:

• La cualificación de los ejes secundarios de expansión, con densificación de áreas urbanas y jerarquización de aquellas arterias que vinculen centralidades regionales próximas con otras subcentralidades.
• El tratamiento paisajístico diferenciado del espacio público, con dotación de infraestructura que permita distinguirlos como puertas de entrada a centros urbanos, subcentralidades barriales o corredores regionales.
• La generación de nuevos corredores urbanos de transporte público de pasajeros, con el propósito de dinamizar la vinculación entre los centros regionales próximos y los subcentros locales.
• La incorporación de conectores verdes y ciclovías en la traza de calles paralelas a las principales arterias, de forma de garantizar las posibilidades de vinculación bajo otras formas de movilidad a menor velocidad.

Integrar la periferia rural urbana

Intervenir con políticas en áreas de borde implica contener las fuerzas expansivas del territorio para redireccionarlas hacia el interior de la región mediante una amplia franja de transición entre los usos urbanos y aquellos netamente rurales. Dadas las particularidades del área, se propone:

• La creación de un área borde metropolitano que oficie de buffer a la transición urbano-rural mediante usos residenciales de muy baja densidad, con comercios de apoyo diario sobre las vías principales.
• La generación de nodos multimodales de distribución logística de cargas, a través de un anillo de circunvalación ferrovial que, además de contener la expansión urbana, articule el sistema de puertos regionales.
• La definición de un bajo potencial constructivo, con demarcación de zonas de reserva para ensanche urbano, el fomento de zonas de agricultura intensiva periurbana y la prohibición de actividades extractivas.
• La consolidación de agrupamientos forestales en torno a cauces de origen de las grandes cuencas metropolitanas que permitan la contención de los excedentes hídricos de lluvias junto con embalses reguladores.

Recuperar los vacíos intersticiales

Intervenir sobre los vacíos intersticiales, aquellos espacios vacantes u obsoletos rodeados por el tejido urbano, supone su recuperación como polígonos de alto valor estratégico a partir de:

• El desarrollo de urbanizaciones de densidad media o alta de viviendas sociales, asequibles o bajo el régimen de alquiler social, dentro de proyectos integrales con usos mixtos y amplia cobertura de servicios.
• La preservación de suelo absorbente y de las características ambientales predominantes, dentro de las funciones ecológicas que cumple como regulador del exceso hídrico y pulmón de la ciudad.
• El completamiento del tejido urbano circundante, con residencialización media y dotación de equipamiento social, para dar una mayor vinculación con los centros urbanos existentes.
• La captura y la movilización de la renta diferencial derivada de las acciones urbanizadoras emprendidas por el Estado, para redistribuirla en aquellas áreas consideradas de desarrollo prioritario.

Reurbanizar los asentamientos informales

Los asentamientos informales, áreas segregadas de la ciudad compuestas por familias con elevados índices de necesidades básicas insatisfechas, requieren de políticas de integración tales como:

• La declaración de Zonas de Urbanizaciones de Interés Social, junto con la regularización dominial del suelo, la jerarquización del espacio público y la continuidad de la trama urbana circundante.
• La conformación de centros cívicos y comerciales al interior de los asentamientos, con dotación prioritaria de servicios, de infraestructura y de equipamiento social, cultural, educativo y sanitario.
• La construcción de espacios verdes públicos, con incorporación de instalaciones para el esparcimiento deportivo y recreativo, que garantice su accesibilidad al conjunto de la población.
• La regularización de las construcciones mediante la exención del pago de tasas y derechos a la construcción por un período acotado, y microcréditos para la refacción o ampliación de las viviendas.

Mayor densidad, mayores oportunidades

La ciudad manifiesta una relación dicotómica entre procesos que tienden a una mayor integración económica y, simultáneamente, a una mayor dispersión espacial. Estas características generan un modelo de crecimiento urbano difuso. En la ciudad consolidada se encuentran diseminados espacios de alta densidad con servicios al borde de su saturación y, por otro, espacios de baja densidad que ofrecen potencialidades para la residencialización intensiva.

En ese marco, la generación de nuevas áreas de densificación contribuiría a permeabilizar las barreras urbanas generadas por los grandes predios, por suelo vacante o por ejes ferroviarios, a fomentar la ocupación de terrenos ociosos, a mejorar las condiciones del espacio público y del hábitat, a revitalizar los centros urbanos y a favorecer la accesibilidad por transporte público.

En consecuencia, nuestras ciudades deben apostar a una densificación conducida para revitalizar su territorio y, de ese modo, contribuir a su reequilibrio territorial. Y esto sólo es posible con la aplicación de instrumentos que reconozcan la multiplicidad de actores que intervienen y en respuesta a la complejidad de los procesos que allí se reproducen.

 

Guillermo Tella

Posdoctorado en Ciencias Sociales, Doctorado en Urbanismo y Arquitecto (UBA). Es Profesor Titular en grado y posgrado y director de equipos de investigación en el Instituto del Conurbano de la Universidad Nacional de General Sarmiento (UNGS) y en el Instituto Superior de Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Dirige el Laboratorio de Intervenciones Metropolitanas de la Universidad de Flores (UFLO) y es Secretario Académico del Programa Interinstitucional de Doctorado en Arquitectura y Urbanismo (UAI-UFLO-UCU). Es Director Ejecutivo del Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires (designación honorífica y electiva) y ha dirigido diversos planes estratégicos para ciudades argentinas. Publicó numerosos libros sobre los procesos de transformación de nuestras ciudades, entre ellos: “Ciudad Pomelo” (2022), “Paisaje urbano” (2021), “Construir la periferia” (2020), “Plan de desarrollo urbano para la ciudad de Mar del Plata” (2018), “Mercedes: experiencia urbanística” (2017), “Precariedad urbana y reproducción social” (2016), “Espacio, poder e identidad” (2015), “Planificar la Ciudad” (2014), “Plan Estratégico Balcarce 2020” (2013), “Albores de una ciudad moderna” (2009), “Un crack en la ciudad” (2007), entre otros. +info: www.guillermotella.com

Se desarrolló hace unas semanas en Concepción del Uruguay una jornada de la Regional Litoral de la Sociedad Argentina de Planificación Territorial denominada “Aprendizajes territoriales”, en la que me tocó intervenir en el Panel sobre la Ley Provincial de Ordenamiento Territorial de Entre Ríos.

En la convocatoria los organizadores señalaron que “la planificación y la gestión de los territorios adquiere niveles de complejidad cada vez más altos, en un entramado que vincula conflictos estructurales con demandas de coyuntura. Gobiernos y equipos técnicos de municipios y provincias suelen encontrarse sobrepasados por el día en un marco de inestabilidad económica y política. No obstante, surgen propuestas e iniciativas innovadoras que aportan un aire refrescante y una cuota de optimismo en estos tiempos delicados”.

En mi intervención mencioné las razones que a mi criterio muestran que es necesario contar con una ley provincial (e idealmente también con una ley nacional) de ordenamiento territorial:

–          La falta de un marco normativo nacional y provincial de ordenamiento territorial dificulta que se fijen principios y se articulen instrumentos concretos para planificar el desarrollo y para garantizar la construcción de un hábitat equitativo y sostenible.

–          Falta de articulación de las políticas territoriales con las demás políticas sectoriales de promoción del desarrollo, sobre todo con la política económica, en general, y con la tributaria en particular.

–          Escaso aprovechamiento de las potencialidades de las políticas de suelo como herramientas de planificación, recaudatorias, redistributivas, y de promoción del desarrollo.

–          Tenemos una maraña de impuestos regresivos y distorsivos. Escasa incidencia de los tributos al suelo. Especulación inmobiliaria. Dificultades para financiar infraestructura y hábitat urbano. Falta de instrumentos de recuperación de plusvalías urbanas.

–          Alta incidencia de la informalidad urbana, y complejidad y conflictividad derivadas de ella. Necesidad de planificar y financiar la urbanización de villas y asentamientos informales.

–          Baja capacidad técnica y de gestión de algunos gobiernos locales para encarar procesos de ordenamiento territorial. Heterogeneidad en capacidades y recursos, y tipos de problemas a enfrentar, de los gobiernos municipales. Necesidad de presupuestos mínimos para garantizar derechos básicos en todo el territorio provincial.

–           Falta de transparencia de los mercados inmobiliarios, naturalización por parte de la sociedad de la especulación inmobiliaria conviviendo con altísimos niveles de déficit habitacional.

–          Ciudades y territorios cada vez menos densos y menos planificados.

O, para decirlo de una manera más sencilla, porque – como dijo alguna vez Mario Bunge – “el que no planifica es víctima de algún planificador”.

Por qué no tenemos una ley provincial de ordenamiento territorial? La respuesta es relativamente simple. No existe suficiente voluntad política, se trata de un tema que no está instalado en la agenda pública y por ende no hay demandas sociales en tal sentido.

No obstante, considero necesario formular algunas precauciones: Una buena ley es necesaria pero no suficiente. Hace falta también su adecuada reglamentación y aplicación y, sobre todo, la implementación de un proceso permanente de planificación y gestión del desarrollo territorial del que hoy carecemos. También es menester su articulación con otros instrumentos de políticas públicas, reconociendo la centralidad de las variables económicas.

Por otra parte, cabe alertar acerca del riesgo de caer en cierta tendencia que podríamos denominar “fetichismo legislativo”, por el que nos aproximamos a creer que la mera sanción de un marco normativo soluciona casi como por arte de magia todos los problemas. A su vez, cabe aclarar que no podemos hablar de “la” ley de ordenamiento territorial, como no podemos hablar de “la” ley de humedales sin antes precisar de qué ley estamos hablando, a qué proyecto concreto nos estamos refiriendo, con qué contenido.

¿Qué es lo que se puede hacer para avanzar en esta materia? Por lo pronto lo que hizo la SAPLAT en este encuentro, hablar del tema, debatir, discutir, analizar otras experiencias, etc. Por otro lado, articular demandas (ambientales, sociales, etc.) demostrando de la manera más sencilla posible de qué manera el ordenamiento territorial incide en la satisfacción de derechos tales como la vivienda, el ambiente saludable, la seguridad, el empleo, etc.

Los debates deben avanzar hacia el logro de acuerdos técnico – políticos, que incidan sobre los decisores en todos los niveles y poderes del Estado. Finalmente, es importante también avanzar desde abajo, llevando adelante procesos locales de planificación y adecuación de marcos normativos en los municipios y comunas, para generar evidencia empírica de las potencialidades y limitaciones de los instrumentos de la planificación territorial.

José Antonio Artusi es Arquitecto Especialista en Planificación Urbano Territorial, integra la Cátedra de Planificación Urbanística de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCU. Fue Diputado Provincial en Entre Ríos (UCR) 2007-2011 y 2015-2019.      

Conversamos con la Presidenta de la Comisión del Conurbano de la H. Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, sobre los desafíos que enfrenta la región metropolitana y su agenda de trabajo para la comisión. Estas son sus reflexiones.

¿Cuál es su mirada acerca de la necesidad de institucionalizar mayores niveles de coordinación en la Región Metropolitana?

Es necesario explorar nuevas formas de conectar las ciudades que conforman la Región en beneficio de los vecinos que viven en ellas. 

Las interacciones características al interior de una región metropolitana, fundamentalmente en materia laboral, económica y social, las encontramos en el caso de Buenos Aires, lo que nos interpela a pensar nuevos espacios de coordinación entre la Ciudad y los municipios del área metropolitana.

¿Cree que es posible pensar en alguna forma de coordinación legislativa en los temas que hacen a las cuestiones metropolitanas en Buenos Aires?

Como muchas de las problemáticas que tenemos a nivel metropolitano, creo que la voluntad política de solucionarlos tiene un peso muy importante. 

Quienes hoy representamos a la ciudadanía en ámbitos legislativos en ambas jurisdicciones trabajamos día a día para construir herramientas destinadas a contribuir en la vida cotidiana de los vecinos. En este sentido, las Cámaras son esenciales para avanzar en materia metropolitana de manera precisa y duradera.

Siendo una profunda conocedora de la realidad del conurbano bonaerense ¿Cuáles son a su juicio los temas prioritarios para abordar en una agenda metropolitana común?

Hay muchos temas que entran en esta agenda y eso es posiblemente lo que vuelve a este tema tan difícil de abordar.

Observo avances considerables en materia sanitaria durante la gestión anterior en el intento de lograr una coordinación interjurisdiccional con Red AMBA Salud. En este sentido la pandemia implicó en la práctica un proceso de aceleración en materia de coordinación  en materia de salud de manera imprevista.

La seguridad es otro tema clave a abordar de forma conjunta. Se debe construir una política de seguridad metropolitana, coordinada entre los distintos gobiernos, a partir de experiencias como es el anillo digital. Creo que esto se puede ir construyendo en un proceso progresivo, que en una primera etapa involucre a los municipios del primer cordón, para luego alcanzar a todos los municipios de la región metropolitana.

Además, no podemos descartar la movilidad metropolitana como una fuente de distintos problemas que si o si deben ser trabajados.

En este tiempo se está hablando de reforma constitucional para avanzar en materia de autonomía municipal. ¿Cuál es su postura sobre este tema?

La gobernanza en la Provincia de Buenos Aires y las dificultades que conlleva han sido materia de debate en los últimos años. En lo personal, considero que esto está muy relacionado a la diversidad existente entre los 135 municipios.

La Autonomía Municipal, si se legisla de manera correcta, puede ser un avance muy importante de cara al futuro de la Provincia. Se torna imprescindible dotar de mayores herramientas a los gobiernos locales en sus gestiones, debido a la capilaridad que la cercanía con sus habitantes les otorga. 

No obstante esto debe acompañarse de responsabilidad, ya que darles un mayor grado de autonomía a los municipios implica otro rango de obligaciones para las que deben estar preparados y dispuestos a asumir.

¿Cuáles son sus prioridades en relación al trabajo de la Comisión que preside?

La Comisión de Asuntos del Conurbano es un espacio con un potencial muy importante para municipios que históricamente se vieron postergados.

El Conurbano y el interior de la provincia tienen características y problemas muy distintos. Creo que está comisión se instituye como el marco institucional necesario para generar normativa específica que permita desarrollar al Gran Buenos Aires, sin afectar necesariamente al resto de la provincia.

La Vicepresidenta 1º del H. Concejo Deliberante de 3 de Febrero, Natalia Fernández, fue electa Presidenta de la Comisión AMBA. Desde ese lugar, analiza el rol que deben tener los Concejos de un área metropolitana como la de Buenos Aires como articuladores, no sólo con los ciudadanos, sino también con el resto de los actores institucionales que conforman la realidad de la región.

El proceso de urbanización creciente es una de las características principales del mundo de hoy, el cual ha dado lugar a la formación de megaciudades. Se llama así a los conglomerados urbanos de más de 10 millones de habitantes.

De las 36 que existen en el mundo, la Región Metropolitana de Buenos Aires es una de ellas, conformada por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 40 municipios circundantes, que conviven con complejas interacciones y, aún hoy, no logran resolver las diversas problemáticas que las atraviesan y comparten, más allá de acuerdos o programas puntuales.

Un municipio es una sociedad organizada políticamente en una extensión territorial determinada, donde sus concejos deliberantes constituyen la representación legislativa de la sociedad que vive dentro de esos límites jurisdiccionales. 

Sucede que la vida cotidiana de las personas que los habitan ya no está suficientemente contenida por tales límites, porque sus acciones, intereses y actividades están ampliadas y tienen una dinámica atravesada por una configuración urbana que los trasciende. Se vive y se construye a escala metropolitana, y bajo esa concepción hay que pensar, planificar, legislar y administrar  los gobiernos comprendidos en esta megaciudad. 

Actualmente, hay intentos individuales de algunos municipios del AMBA de generar acciones conjuntas para resolver una problemática o generar iniciativa de desarrollo en común a través de convenios colaborativos entre ejecutivos. Esta mirada no es la habitual y depende de la suerte de que distintos gobiernos locales compartan una visión metropolitana de los problemas y puedan, a través de relaciones personales, decisión política y recursos asignados en su gestión, orientar políticas locales simultáneas que expresen el deseo de abordar las problemáticas.

Cabe preguntarnos entonces si los concejales logramos representar realmente a la ciudadanía dentro de esta nueva realidad que nos trasciende, en tanto los límites municipales se desdibujan de manera tan significativa. 

Creo que en la búsqueda de respuesta debemos poner en discusión el tema, identificar las problemáticas comunes y consensuar un camino a seguir.

En el municipio de Tres de Febrero, desde el Concejo Deliberante planteamos la necesidad de construir la representatividad con una visión metropolitana, por lo que en este nuevo período legislativo creamos la comisión de Asuntos Metropolitanos AMBA. 

Creemos que se deben satisfacer las nuevas y viejas demandas de los habitantes incentivando su participación a través de la construcción colectiva junto a concejales y funcionarios de los ejecutivos que integran la región.

El objetivo es ambicioso porque consiste en sensibilizar y concientizar a la política, a fin de alcanzar una cosmovisión integral del desarrollo urbano en común de esta gran Región Metropolitana.

• Desde su experiencia ¿Cómo evalúa la necesidad de una Autoridad de Coordinación Metropolitana? Si la respuesta es positiva, cuál debería ser el modelo institucional de esa coordinación.

La evalúo como positiva la idea y muy necesaria. Por la naturaleza jurídica y política del territorio, al tener tres niveles de gobierno y cuatro jurisdicciones entre ellas gobierno nacional, provincial, ciudad y municipios, y ser todos elegidos por el voto popular, requiere de mucho cuidado en la construcción del esquema de trabajo para no vulnerar la soberanía popular. Hay varios formatos posibles, que van desde un consorcio regional hasta un acuerdo institucional por convenio entre las jurisdicciones participantes. Es necesario definir roles, atribuciones, competencias y recursos.

• Cuáles son los avances que destaca en estos últimos años en materia de Políticas Metropolitanas entre el Gobierno de la Pcia. de Bs As. y el GCBA.

Los avances han sido varios, pero siempre con bajo nivel de articulación entre unos y otros y sin una mirada integral. La disposición y tratamiento de residuos ha sido un caso dentro de todo exitoso. Se inició un proceso que quedó trunco pero es absolutamente necesario avanzar con la agencia metropolitana de transportes.

• Cuál es a su juicio el tema prioritario para alcanzar un acuerdo entre las jurisdicciones que permita coordinar políticas para la RMBA.

En mi opinión, el tema principal a coordinar es el ordenamiento territorial y el uso del suelo, porque de el derivan una cantidad de otras situaciones, que van desde las centralidades y el trabajo, la movilidad, el ambiente, los recibos y el hábitat entre otros

• Ante la ausencia de una Autoridad de Coordinación para la región, algunos municipios comenzaron a coordinar políticas con sus vecinos (Norte, Comcosur, Norte 2). Ha avanzado Tres de Febrero en tareas comunes con sus vecinos? Por qué cree que los municipios del Oeste no han avanzado en un mayor grado de integración?

Hemos avanzado con la región Oeste más que nada en el diálogo político y en la intención de coordinar a futuro.

Trabajamos en conjunto por ejemplo la idea de hacer una planta de áridos en acuerdo con el Ceamse. También hemos consensuado cinco municipios del oeste un documento sobre la salida de la cuarentena, la actividad comercial e industrial además de las cuestiones sanitarias. Por ahora se mantiene en el plano del acuerdo político, en el futuro podría escalar a cuestiones más profundas.

 

Diego Valenzuela se desempeñó como Subsecretario de Gestión Metropolitana en el GCBA antes de ser electo Intendente de 3 de Febrero, cargo que ocupa actualmente.

(Reproducimos la introducción del libro de Andrés Borthagaray)

Buenos Aires, metrópoli vibrante, dinámica, polo productivo y cultural en el encuentro entre la pampa y el océano, tiene una tradición urbanística que se remonta a las Leyes de Indias, con saltos en la construcción de redes sanitarias, ferrocarriles e infraestructuras, una educación integradora y una serie de movimientos sociales y políticos de asimilación.

Pero también guarda una memoria de la ciudad indiana con tradición de abusos y un monopolio de comercio bajo cuya discrecionalidad se construyeron fortunas. En ese sentido, las razones por las que una metrópoli vertiginosamente ascendente cuenta con un saldo frustrante, particularmente a partir de mediados de la década del 70, merecen una explicación. Sobre todo, una clave de interpretación para un futuro diferente.

Vale la pena desentrañar las relaciones de fuerza que llevaron a las opciones adoptadas y confrontar abiertamente proyectos en pugna a la hora de analizar decisiones de futuro. Consideramos que la dimensión del aprendizaje y del conflicto son esenciales para una plataforma de acción futura. En ese contexto, hay un diálogo imaginario entre el planeamiento y lo planeado que se considera pertinente reestablecer; producto de alianzas cambiantes entre necesidades, soluciones e incentivos de distintos actores urbanos. A partir del esfuerzo, compromiso y dedicación consagrado por tantos equipos de profesionales hay una base de conocimiento de la que no podemos prescindir. Preguntarnos si los esfuerzos valieron la pena para los fines propuestos puede parecer brutal, o inclusive ingenuo, pero no por eso es menos necesario para contribuir a una práctica socialmente más convocante.

Un dato importante es la forma en que las personalidades inciden en esos resultados, en relación con las instituciones y la construcción de apoyos. Sobre esta base se aspira, en un nuevo recorrido por la historia reciente, a descubrir nuevas pistas y una hoja de ruta para anticipar un futuro mejor.

Es cierto que las transformaciones sociales y económicas, la aparición de nuevas vulnerabilidades y la evolución de las herramientas en plena transición digital obligan a repensar las prácticas. Pero, con perspectiva, podemos apreciar cómo pueden envejecer rápidamente las metodologías atadas a un salto tecno-lógico en particular y cómo perduran las representaciones más amplias de la evolución metropolitana.

La idea, entonces, es contribuir a hacer frente a situaciones graves que tole ramos por acción u omisión. Si da lugar a observaciones que permitan enriquecer esta lectura se habrá logrado uno de sus objetivos. Los intercambios sostenidos a lo largo del tiempo con un conjunto de interlocutores que han podido reflexionar a partir de su acción pública han orientado parte de estas reflexiones. La lista sería tan larga como las deudas intelectuales y profesionales que fui acumulando.

Este trabajo se concentra en el período que inicia en el año 1958, punto de inflexión en el planeamiento urbano porteño y metropolitano. Intenta rastrear ideas y controversias en los antecedentes de formulación de decisiones de futuro para orientar la búsqueda de propuestas nuevas. A lo largo del estudio de un período marcado por rupturas drásticas, entre las que se cuentan dos dictaduras militares, se indaga sobre las representaciones y perspectivas de lectura detrás de los documentos e iniciativas.

Se inscribe en el urbanismo como una perspectiva amplia de abordaje. De hecho, para Ascher no es una disciplina de síntesis sino un conjunto de disciplinas.

Para Bernardo Secchi, su práctica “exige arbitrar entre estudio del pasado e imaginación del futuro, entre dimensión técnica y dimensión artística, lo que demanda una gran libertad, un rigor intelectual y moral”.2 Una disciplina que necesita de la política pública como instrumento para producir un ambiente más equitativo e inclusivo, sobre cuyos grandes consensos subyacen necesidades de arbitrar entre objetivos secundarios, lo que lleva con frecuencia al conflicto.

La base son los documentos, tanto propios del planeamiento explícito como de planeamiento implícito, a partir de una selección determinada. Si bien cada uno es objeto particular de estudio, es interesante seguir la evolución, el diálogo y la forma en que se suceden en el marco de ideas cambiantes sobre el urbanismo y del contexto sociopolítico en el que se insertan. Los textos e imágenes de los documentos se completan con entrevistas, datos correspondientes a registros públicos que pueden ayudar a ilustrarlos y testimonios publicados en diversos medios. Se ha identificado una base para abordar el cuerpo de documentos consistente en estudios locales e internacionales sobre la evolución de la práctica y de la teoría.

Sobre el primer punto, se ha intentado comprender la lógica de los equipos a cargo de esos textos e ideas en sus sucesivas formulaciones, con un registro de lo que cada uno enuncia como antecedentes. Sobre esas propuestas hay una producción sólida de trabajos. Para citar solo algunos autores, Odilia Suárez, Juan Molina y Vedia, Alicia Novick, Adrián Gorelik y Margarita Gutman. También ensayos que trazan cuadros de interpretación: por ejemplo, Juan José Saer.

Entre distintas referencias sobre la evolución internacional –a partir, entre otras, de tradiciones anglosajonas, francesas e italianas– del urbanismo contemporáneo, se pueden identificar ciertos rasgos comunes marcados por ideas dominantes cuyos tiempos cambian según los contextos.

 

Marcel Roncayolo ofrece un marco para interpretar la forma en que se ha dado respuesta a los desafíos propios de las crisis de la industrialización y de la globalización; la contraposición de utopías sociales entre el movimiento moderno y la revalorización de la historia, ideas que inspiran o racionalizan la práctica del urbanismo, que a su vez ejerce una función en el sistema sociopolítico. Define cómo, en una coyuntura y en una sociedad concreta, los medios que enmarcan el campo de las realizaciones abren discontinuidades excepcionales.

En otro orden, los fines detrás de decisiones urbanísticas pueden resultar poco atractivos para una justificación pública. Pero que se considere más prudente no hacer explícito el fin de una decisión, o que se lo enuncie parcialmente, no quiere decir que esta no haya tenido consecuencias. Así, la lectura cambia si se admite que la ciudad actual es producto, por lo menos en parte, de decisiones planificadas. En estas relaciones se puede inclusive asumir un fracaso en el urbanismo contemporáneo, como el que describe Leonardo Benevolo en su contexto italiano.

Pero no se trata de ausencia de reglas, sino de prácticas que se podrían reconocer en una suerte de neorrealismo, como lo señala Antonio Azuela desde México. El análisis se plantea así en tres categorías: una urbanística más estricta (en qué consisten y qué pasó con los planes e iniciativas); otra combinada con representaciones culturales detrás de las formulaciones, y finalmente otra vinculada a las relaciones en un contexto dado.

Estas categorías atraviesan un corte histórico, marcado  un conjunto de hitos temporales: 1958, 1976, 1983, 1990-1992 y 1996 hasta la actualidad. En general, están marcados por fuertes cambios institucionales locales que coinciden en parte con discontinuidades urbanísticas: elecciones, golpes de Estado.

La movilidad se presenta como un corte temático de lectura de planes e iniciativas, a partir de su carácter estructurante del crecimiento. Por eso, este estudio aborda en forma conjunta tanto en las referencias teóricas como de casos internacionales, una mirada urbanística y de movilidad.

El rol de quienes formulan las propuestas, a lo largo de diferentes contextos institucionales, políticas públicas y sistemas de incentivos en el ejercicio profesional del urbanismo local, ha ido evolucionando. En ese sentido, se trata de hacer una lectura de las representaciones, de los relatos y de los recursos narrativos, tanto textuales como cartográficos y estadísticos. Como lo señala Schlomo Angel, son excepcionales los casos, como el plan de los comisionados de Nueva York, el plan Cerdá para Barcelona o intervenciones a principios del siglo XX en Nueva York y Buenos Aires, en los que los urbanistas son capaces de producir un impacto real de anticipación. Sin embargo, eso no quita valor a una reconstrucción de los argumentos, justificaciones y propuestas sucesivamente elaboradas.

Esta cuestión interpela los roles profesionales de quienes estamos involucrados en ofrecer un sentido a los procesos complejos que dan forma a la ciudad, tanto física como socialmente. Por un lado, se relativiza su alcance, pero por otro se advierte sobre la influencia y la responsabilidad ética que la práctica implica.

Con respecto a la estructura, la primera parte comienza por una introducción a Buenos Aires, su evolución histórica y el contexto en el que se desarrollaron los esfuerzos de anticipación. Se plantean las escalas territoriales de análisis y se desarrolla el criterio de selección de documentos que constituyen el cuerpo de la investigación.

En la segunda parte se analiza el período iniciado en 1958. Por ejemplo, distintos matices de desarrollismo en una primera etapa, las intervenciones urbanas en tiempos de dictadura en la segunda, las ilusiones en parte truncas de la recuperación democrática, las reformas drásticas en el rol del Estado y un cambio de discurso –aunque no necesariamente de práctica– a partir de la sanción de la Constitución de la ciudad de Buenos Aires.

La tercera parte aborda en profundidad la cuestión de la movilidad y su relación con las propuestas de vivienda y las centralidades en los planes e iniciativas.

La cuarta parte, una lectura alternativa a partir de las decisiones, brinda a modo de conclusión una consideración general sobre los argumentos, los planes y las personas.

Andrés Borthagaray – “Buenos Aires, tras las huellas del futuro”

Colección Buenos Aires Publica
Fundación Tejido Urbano y Bisman ediciones, 
Buenos Aires, 2021.